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　　泛亚电竞航空物流是以航空运输为主要运输方式发展起来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便利化、一体化服务。由机航空运输成本核算简单、安全性好，因此航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、在最短的时间内完成货物运输的全过程。

　　随着世界经济的复苏和我国经济的快速增长，依靠陆路物流和海路物流已不能满足需要，因此航空物流呈现出加速增长的势头。国内航空货运量平均每年以26.8%的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，2006年，中国航空物流同比增长达到11.7%，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场，在中国国际航空运输市场中，其中到东北亚地区的年运输增长率将为7%，成为中国国际航空运输市场中增长最快的地区，到北美地区的年运输增长率将为6.1%，到欧洲的年运输增氏率将为5.4%。面对如此巨大的市场，我国迫切需求与之相匹配的航空运输能力。

　　与此同时，国内一线城市均建设有较大吞吐能力的航空物流中心，航空运输量在过去几年增加了十几倍。中国加入WTO后这几年，不仅推动了我国航空货运市场需求的更快增长，而且航空运输的产品也越来越多样化。现如今，中国航空物流主要运输鲜活产品、精密仪器产品、电子产品、商务文件、通讯产品价值高、时效性强的产品。经过近几年的发展，我国航运市场呈现出以下特征：

　　1.航空物流总体水平低。我国航空物流虽然发展较快，但从总体上看，规模小、货运能力低。经营范围窄，多为从事中航空货运或航空，物流整合及技术水平低，服务水平有待提高。货源以普通货为主，高附加值和快件等高端产品比重较偏小，航空物流优势发挥不够，航空物流人才不足。

　　2.适合航空运输的货物增多。在物流方而，无论国内还是国际运输，航空运输量在整个运输量的比例，不足1%，但其增长却很快。这几年适合空运的货物增多了，即附加值高、体积小而且价格高、重视时间价值、讲究新鲜程度等物资。国航空物流主要服务十鲜活产品物冰果、鲜花、精密机械产品和医疗器械、电子产品、商务文件、通讯产品等行业。随着服务开放的不断深入，书籍、药品、软件、玩具等也逐渐会成为航空物流的服务行列。

　　1.我国航空运输能力需要大大提高。面对日益增大的航空运输的需求，国内航空运输能力的增长还不能适应运输需求的增长。航空运输要取决行航空物流中心的货物吞吐能力、工作人员的技能熟练程度、货运飞机数量以及响应时间等因素，而我国的航空物流起步较晚，单从运力来看，国内航空公司货机的数量仅为美国联邦快递公司货机总量的2%，不仅适用货运的飞机数量少，运力有限，而且各项硬件设施和人员的工作技能还相对落后。

　　2.国外公司已占大部分市场。虽然国内航空公司都加大了货运业务的投入，试图将货运业务作为新的利润增长点，纷纷成立了专业性的货运公司或货运管理部。但是由于国内的航空公司起步晚，目前有近2/3的货运量被国外的航空公司所控，这就使得本就刚刚的起步的国内航空运输市场面临严重的危机。据统计，目前已有近60家国外航空公司在国内开展国际货运业务，如美利坚航空公司、英国航空公司等国际航空公司由于货运业务相对成熟，货运的均价更是低于国内的航空公司，冲击非常大。

　　3.基础设施条件及技术水平低。国内航空公司中，有一定规模的货代企业建立自己仓库及处理中心，但存在建设水准不高、网点布局不合理、集约化与规模化水平低、设施总体利用率低等问题，国内及本土物流企业管理与物流技术上严重落后于与国际著名物流企业。

　　1.应该尽快增加航空物流基础设施的建设。航空物流业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空物流业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。

　　2.加快物流信息化管理建设。现代物流最具特色之处就是网络化、信息化，基本特征就是通过互联网进行电子数据的交换得到物流信息和电子商务的服务，以缩短物流的响应时间。充分利用信息技术，实现港口码头、货运场站、货运公司、货主之间的信息共享，甚至实现跨地区、跨运输系统的互联互通和信息共享，将大大提高运输效率，有效降低物流成本。

　　航空物流信息管理可分为内部的信息处理系统和外部的商务营销系统两个方面。内部的信息处理系统主要负责在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空物流的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。

　　3.加强国际合作，建立全球网络。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际物流企业必须建立一个全球网络而通过物流企业之间的合作与建立战略联系是开展全球物流服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要于段。特别是针对于中国当今航空物流的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。

　　4.利用优势，加强合作，进行多式联运，降低物流成本。现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。公路是最具有门到门运输的便利条件，铁路则是多式联运的重要环节，而港口作为物流平台，可以成为物流所需的多种运输方式的交汇点。国际航运企业本身拥有在全球范围的网络，遍及各大洲的分支机构，对就地组织物流作业非常方便，海上运输又是物流链诸环节，流通时间最长、费用最高的一环，其投资也最大，因此国际航运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及物流企业的物流配合，充分利用各自的优势，提供全程物流服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。

　　5.大力培养专业的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一个人才和技术密集型的行业，企业的经营和管理要拥有一批具备熟悉服务对象的生产、经营和销售，熟悉航空物流服务组织、运输组织相关业务，熟悉市场营销、物流网络、现代航空货运业、计算机技术、电子商务等方面知识，了解相关的海关、工商、税务等部门业务运作程序等方面的专业人才。物流企业的竞争，实质上就是人才的竞争。为此，要大力培养专业人才，以适应快速发展的形势。

　　与其他运输方式相比，航空运输具有运输速度快、航程远、跨越地理障碍、安全、舒适等特点，同时在货物破损率、包装、储存费用方面优势明显。随着经济的快速成长和物流业的发展，航空物流也将发挥着越来越重要的作用，逐渐成为一艘新的物流航母，引领国际物流业的发展。

　　[1]何汉武，汪斌. 论我国航空物流的现状与对策[J].当代经济(下半月)， 2007，1:34-36.

　　[3]胡云涛. 我国第三方物流企业竞争环境及竞争对手分析[J].消费导刊. 2006,1:22-23.

　　摘要：郑州航空经济综合实验区是中国首个航空港经济发展先行区，发展国际航空物流是其发展临空型经济的关键环节。文章首先对郑州航空港以及航空物流进行了简要介绍，继而对郑州航空港区发展国际航空物流的优势、劣势、机会、威胁进行了剖析，结果显示：郑州航空港区发展国际航空物流业有扭转战略（WO）、保守战略（WT）、扩展策略（SO）、转型战略（ST）四种战略选择。结合航空物流市场环境、郑州航空港区的显示状况以及国家开放型经济发展战略，郑州航空港区应采取扩展策略和转型策略想结合的新型发展方案。

　　2013年，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，并明确指出“建设郑州航空港经济综合实验区，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义”。国际航空物流是指依托大型机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、配送、通关、商检、保险和信息等的多功能、一体化的综合，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心。

　　郑州航空港区发展国际航空物流有两个独特优势。第一，河南对外贸易发展迅速，2014年全省进出口总额达3994.36亿元，比上年增长7.5%，且郑州地处中原经济区核心位置，是中原地区商流、物流、信息流、资金流的交汇处，港区具备发展国际航空物流的经济基础；第二，港区交通条件得天独厚，郑州航空港区东临新郑国际机场，且郑州机场高速、开封机场高速、京广澳高速等近10条高速均在航空港区交汇，机场快速路、轻轨六号线、“四港”联动大道等将航空港区与郑州市区连为一体，可实现航空、轻轨、公路之间“零”换乘。

　　郑州航空港区发展国际航空物流存在两个先天不足。首先，临空产业发展不成熟，集聚程度低，临空经济模式的聚集效应机制尚未形成，空港服务业、航天航空产业、物流快递产业、高新技术产业、会展会议产业、现代制造业的发展程度偏低；其次，郑州航空港区航空综合运输能力有所欠缺，航空公司数量偏少、航线网络不完善、航空物流服务配套难以满足发展需求。河南统计局数据显示，2014年河南省航空机场旅客吞吐量仅为1693.64万次，机场货邮吞吐量仅为37.31万吨，郑州航空港区的航空运输能力也不高。

　　郑州航空港区发展国际航空物流面临两个历史机遇。第一，郑州航空港区地处“郑开一体化”的核心地带，在中原经济区的建设发展背景下，港区的区位优势得到强化，这将进一步优化港区的产业布局，为港区发展开放型临空经济提高条件；第二，2013年初，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是国务院批复的全国首个也是唯一的上升为国家战略的航空港经济发展先行区，中央将在口岸通关、财税金融、航线航权、土地管理、服务外包等方面给予政策支持。

　　郑州航空港区发展国际航空物流面临两大威胁。首先，国内外航空市场竞争激烈，而郑州航空港区相比于国内外成熟的航空港来说，硬件设备、物流服务、综合吞吐量均难以取得优势，成都双流国际机场是中西部唯一迈入“3000万级机场俱乐部”的机场；其次，随着高速铁路、高速公路、海航运输网络的日趋完善，这对整个航空物流的发展均造成严重威胁，尤其是铁路的提速将直接争夺部分航空物流市场份额，郑州航空港地处各类交通方式的枢纽地带，想发展国际

　　综述所述，可以将郑州航空港区发展优劣势综合分析，从而形成郑州航空港区发展国际航空物流的四类战略选择（参见图1）。战略Ⅰ：扭转战略（WO），此战略是在郑州航空港区处于发展困境时应该采取的方案，显然与郑州航空港区的发展现状不吻合；战略Ⅱ，保守战略（WT），此战略是在航空物流行业不景气的状况下郑州航空港区应该采取的方案，显然与当前国际航空物流市场欣欣向荣的现状不符；战略Ⅲ：扩展策略（SO），此战略是通过扩大自身硬件设施规模，提高物流疏通能力，最终强化自身的软硬件条件来赢得发展机遇，与郑州航空港区的发展情况符合，然而单纯的扩展式发展虽在短期能提高郑州航空港区的规模和效应，但不利于郑州航空港区航空物流发展的可持续；战略Ⅳ：转型战略（ST），此战略是通过培育壮大临空产业，发挥临空经济的集群优势，从而实现业务的可持续拓展，但转型战略的前提是港区的硬件设施完善、政策配套条件良好。

　　如上所述，扩展策略（SO）和转型战略（ST）符合郑州航空港区的发展要求，因此，郑州航空港应该实现“SO+ST”战略，在完善基础设施的基础上，强化临空产业集聚度和提高综合服务功能，不断增强自身的综合竞争力，同时延伸面向周边区域的产业和服务链条，在局部范围内实现与郑州中心商业区、郑汴新区的联动发展，争取辐射整个中原经济区；在全局范围内实现与“一带一路”的开放型发展战略对接，形成链接南北、贯通东西的辐射圈（参见图2）。（作者单位：河南大学经济学院）

　　[1]田振中.郑州航空港航空物流发展现状与经验借鉴[J].对外经贸实务，2014，（10）.

　　[2]陈萍.内陆开放型航空港：基于要素流动的空间效应[J].区域经济评论，2013，（03）.

　　[3]张占仓，蔡建霞.郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究[J].郑州大学学报（哲学社会科学版），2013，（04）.

　　[4]周晓利.航空港经济综合实验区航空物流发展策略――以郑州为例[J].企业经济，2014，（04）.

　　我国航空物流业随着中国民航业的快速发展,网络覆盖范围日益密集广泛,已成为世界航空运输货运第二大市场。作为现代物流服务业重要组成部分的航空物流,与其它物流领域相比,其安全、快捷、方便和优质的服务正符合现代物流服务的基本要求。虽然民航总局曾多次出台鼓励航空公司开辟国际货运航线,对新开国际货运航线年的保护期,对开辟西部货运航线,新开国际货运航线,特别是远程国际航线的航空公司实行补贴。各航空公司也都纷纷行动,不断扩大货运规模,大型货机和货舱容量不断增加,服务水平也不断提高。但中国航空物流业是一个竞争激烈的市场,尤其中国国内航空公司,面临着外国航空公司的强大竞争压力。可以预见:我国航空货运业将由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送等一体化服务的现代物流转型。

　　全货运航空公司是指航空公司通过某特定航线及班次,提供专业化的航空货运服务的运营模式。这种模式的主要运作方式是向社会提供一定数量的货机机队规模,支线、干线或枢纽航线网络,航班密度,基地机场地面处理能力和初期吸纳货代包机、包舱、包板的保证。这种运营模式由于将舱位以合约的方式长期租给了货代,保证了货运收益的稳定性,同时也将经营风险转移至货代。但在货量充足、货机运力不足的情况下,其它货代进入的壁垒较高,客观造成了整体物流成本过高,航空公司收益下降、专业化水平还很低的状况。

　　国际航空快递公司是全货运航空运输的“升级产品”,这种运营模式是指以强大的空陆运输网络为基础,以有时限服务和高效的信息反馈为特征,为客户提供完整的门到门运输服务的运行模式。这种运营模式对时间要求快、服务要求高、具有高附加值的货物,如文件、小件包裹及贵重货物等提供门到门的服务。其成功关键在于,依托强大的空中与地面服务网络,通过空陆多式联运、协同运作,达到高效率。这种经营模式的好处在于:作为航空货运的一种特殊产品,能有效依托并利用自身生产资源优势,获取含金量高产品,符合现代社会发展要求更快、更及时、更安全的标准;代表了今后航空货运发展的方向。

　　客货兼营航空公司运营模式是指航空公司使用客运航班飞机从事腹舱载货,作为客运的有效补充,有时航空公司也会根据市场需要临时拆装座椅,“一机两用”。由于航空公司收入主要来自客票销售,客观上易导致“重客轻货”的思想。在航线布局、运力分配上倾向于客票销售,受旅客行李运输的影响,货运相对较被动。

　　要从根本上改变服务与运营的模式,必须深化经营模式的改革,构筑“ 一站式 ”、 一体化多式联运航空物流服务流程。一体化多式联运航空物流服务是航空货物运输的一种较高组织形式,它以航空运输为主体,综合各种运输方式的优点,形成统一的运输整体,达到简化货运环节、提高货运周转速度、减少货损货差、降低运输成本、实现运输的合理化。使客户通过航空物流企业的一个服务窗口,就可以获得一体化的全程服务。这一模式的核心是建立在以 “ 客户为中心”、以现代信息技术为手段对航空物流企业职能进行的无缝整合,它是信息化时代的一项管理创新。具有以下优点:

　　现代航空物流强调的是综合效应,要对各种物流要素,如运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等优化组合和合理配置,实现物流整体效率的提高。以民航运输为主体的现代航空物流业,是全球最具有“粘合力”的行业,其发展至关重要的要求是――航空公司和中间商之间保持密切合作关系。航空公司通过一体化多式联运模式可以整合有限的资源、延伸服务链。

　　航空物流企业应以民航货物运输为精干主业,逐渐把相关业务交由不同的部门实行专业管理。如推行国际通用的“空运管制人制度”、实行统一的“全新现代海关代码”、 “一站式保安”等专业化管理。近几年来中国航空货运业务市场发展迅猛,但受机场安全检查通过能力的限制,影响了航空货物的快速交付。如将货物的安检交由航空货运人负责,就可加快安检的速度。长期以来,货运原指代表货主从事舱位预订、入出关等项事务的人。而事实上对货主来说,航空货物人是无飞机的承运人;如果将货物安检卡口前移,交由航空货运人负责,机场单一的安检卡口改为货运各负其责,可极大地提高安检效率,对空运货代带来作业流程上的改变,提高专业化程度。

　　现代航空物流是以信息技术为支撑的物流,一体化的航空物流信息平台是现代物流发展得以生存的手段、是现代航空物流的生命线、是实现航空物流现代化的根本保证。建立一体化的航空物流信息平台、实现信息共享是航空物流供应链管理的核心。这一平台将实现航空公司货运系统、航班运营系统、收益系统,机场的离港系统、值机系统、物流系统,人货运系统等的有机整合。可以通过内部网络将运输、装卸、分拣、保管、配送等作业流程通过计算机和网络辅助完成,并实现对整个作业过程进行时时监控。通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开,实现与货运等地面运输中间人的信息共用和无缝交换。为供应链的经营管理者、承运人、货运人、租赁人、海关及联检单位、货主、政府等提供全面的航空物流服务。

　　自从我国加入世界贸易组织后，我国的经济以前所未有的发展速度融入全球化的世界经济之中，到2009 年我国的进出口贸易额已达2万亿美元，占到了我国经济总量的30%多，成为我国经济高速发展的“三架马车”之一，也成为全球第二大贸易强国。随着我国贸易的不断发展，物流这个行业近10年来在我国得到了快速发展，成为推动各类贸易快速、便利发展的基础服务业。其中，航空物流业的发展最为突出，在物流行业中占的地位也越来越重要，因此，研究我国航空物流业的发展现状，从中总结我国航空物流业发展的问题，并研究应对措施，对我国航空物流业的健康发展具有重要意义。

　　我国航空物流业的发展主要体现在航空快递业的发展，然而随着国内物流业竞争的日益加剧，一些国际性的物流企业如：DHL、TNT、UPS等凭借他们强大的管理技术和资本实力，在国内航空物流业中大力拓展市场，增加市场份额。然而反观国内航空物流企业[1]，在国内货运市场份额节节败退，已经下滑到10%左右，国外的航空物流企业所占的市场份额已经超过80%，在民航快递市场上，邮政EMS 在业界的市场占有率从最高的95%下降到20%。而民营快递公司，由于经营体制比较灵活，取得了较快的发展。最大的民营快递顺丰公司营业额已达到43亿元。第二位的申通超过40亿元。北京的宅急送也已经超过11亿元。从国内航空物流企业整体分析，普遍缺乏端到端的产品及服务的创新，不少航空物流企业没有从根本上转变观念，仅仅将自己定位为“交通运输者”，不能进行流程管理和系统整合，进而提供扩展性合作方案，也就无法满足大客户的要求，无法为客户创造价值增长源泉，从而导致同国外大物流公司同台竞争时毫无竞争力。在新产品及服务的价格方面，我国以“物流”企业命名的有70 多家，但这其中仅有1%的是真正的综合物流企业。其余的大部分是单纯的货运、运输或仓储经营者。我国物流业的整体水平还处于行业发展的初级水平，加之不断增长的油料成本及人工成本，在价格制定上也上下两难，已经失去对外资物流企业的价格优势。

　　我国航空物流业之所以会有如此大的挑战，这主要是因为航空物流业发展中面临的以下几点问题[2]。

　　一、航空运输在国家战略层面得不到足够的重视。国家综合交通规划中将主要精力集中在公路、铁路的线路规划上，而对机场和航线网络的宏观远景规划还考虑不足。已有的综合交通规划中对民航的规划只提及机场数量和大致的分布情况，对航空的规划内容相对比较简单，难以满足航空业当前快速发展和长远持续发展的需要。

　　二、民航与其他运输方式网络衔接不畅。民航与其他交通基础设施网络的建设缺乏综合协调，各种运输方式的比较优势和既有网络能力得不到充分发挥。民航、公路、铁路基础设施建设各自为政，网络布局自成体系，相互之间缺乏协调。此外，民航与城市内部其他交通场站之间缺乏通畅、高效的互连。机场作为城市重要的交通枢纽，与城市交通系统衔接不畅，削弱了航空的快速优势。

　　三、运输服务一体化运行水平较低。首先，缺乏公共运输信息的共享。各种运输方式分别发展，信息平台之间缺乏必要的接口，公共运输信息分属不同的部门和区域，不能实现信息的互通共享。难以为运输资源的优化配置提供有力的信息支撑。不能为物流提供完备的信息服务，货运往往只能提供单一运输方式的服务，难以实现现代化物流。其次，技术标准不统一。各种运输方式之间的技术标准不统一，相互间缺乏衔接和协调，造成了多式联运效率低下，不同运输方式难以进行合理分工协作和有效的衔接配套，降低了交通运输系统的整体效率和服务质量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同运输方式之间的运营管理水平差异较大。民航运输服务和管理均处于领先水平，航空服务已成为优质服务的代名词，航空运输管理已与国际接轨。铁路、公路的管理相对落后，管理服务水平低下。

　　首先，充分发挥比较优势，配置运输通道资源。1、加快发展长距离国际航线。“十二五”期间，为更好的服务国家的对外政治经济发展战略，我国航空物流业必须加大力度发展长距离国际航线，拓展国际航线网络的通达广度和加强主要国际航空市场的连接深度；2、培育富有竞争力的网络型航空公司。通过联合重组、兼并收购等多种方式积极扶植具有发展潜力的网络航空公司，增强企业实力；3、鼓励航空公司参与国际市场竞争只有走出去，才能历练企业的国际市场竞争能力，确保我国国际航空运输网络的全球通达。

　　其次，构建快线化运营的国内航空干线、鼓励航空公司加强合作，调整航线、航班和时刻，提高快线航班频率，改善航班正常率，充分发挥民航在中长距离上的比较优势。2、改进服务流程，提高航空快线服务效率速度快、服务优是航空运输突出的技术经济特点，航空快线的运营更进一步突出了航空的比较优势。要发挥航空快线的运营效率，离不开航空公司、机场等多部门的协调与合作。

　　最后，积极推动支线、鼓励航空公司分工合作，提高枢纽航班中转效率。航空枢纽可通过代码共享、联合运营等多种方式，实现支线航班与枢纽航班的有效衔接，增强枢纽航班的中转效率。2、实施基本航空服务计划，保障支线网络通达能力。通过航线补贴的形式，确保支线机场与近邻枢纽机场日均航班量2班，以确保支线航空网络的基本通达能力。3、发挥支线航空比较优势，改善西部偏远地区可达性，发展航空运输具有占地少、投资少、见效快的特点，在西部偏远地区新建支线机场，发展航空运输比依靠高速公路、铁路改善这些地区的可达性，更具有比较优势。

　　我国航空物流行业虽然发展迅速，但是尚处于发展的起步阶段，与世界航空物流业之间还存在很大的差距，我们只有不断地总结我国航空物流业发展中存在的问题并予以解决，才能保证我国航空物流业快速健康发展。

　　航空物流是以航空运输为主要运输形式发展而来，并借助现代信息技术，将产成品从运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等方面有机组合，形成完整的供应链，为用户提供便捷化、一体化服务。由于航空运输成本高、安全性好，因此，航空物流也比较适合附加值高、时效性强的产品，以最便捷的手续、最短的时间完成货物运输的全过程：

　　改革开放30年以来，我国航空物流伴随着中国民航业的发展而发展，旅客和货物吞吐量不断提高，网络覆盖范同日益密集广泛。据统计显示，国内航空货运量平均每年以26.8％的速度增长，中国已经成为世界航空运输市场发展潜力最大的地区之一。根据民航总局的预测，到2010年，航空货运总量将达到470万吨，而波音公司《中同市场预测》报告中指出，中国航空将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。

　　大连作为东北地区最大的航空港泛亚电竞，起着支柱性作用，大力发展航空物流，不仅有利于本地经济的发展，还有利于促进周边地区乃至东北地区的发展，更好地起到龙头作用，形成一个以大连为中心的航空物流网络。

　　大连周水子国际机场建站开航于1973年，经过30多年的发展，开通航线条，其中国内航线条，国际和特别行政区航线个同内外城外城市通航，其中国际、地区通航城市39个，国际货物运输占运输总量的70％以上。

　　大连国际机场作为东北地区四大机场之一，辽宁省南北两翼的重要空港之一，一直以自身的空港优势不断促动区域经济的发展。大连国际机场旅客、货邮吞吐量和飞机起降架次三项运输生产指标自1998年来连续10年居中国尔北地区12个民用机场的首位。2007年，完成旅客吞吐量728万人次，货邮吞吐量12.2万吨，飞机起降架次6.3万架次，在全国133个民用机场中分别排名第16位、第13位、第18位，这标志着进人快速发展期的大连周水子国际机场，其门户枢纽功能正日益显现。

　　众所周知，东北老工业基地曾是新中国工业的摇篮，为建成独立、完整的工业体系和国民经济体系，为国家的改革开放和现代化建设做出了历史性的重大贡献。但是，1990年以来，由于体制性和结构性矛盾日趋显现，东北老工业基地食业设备和技术老化。竞争力下降，就业矛盾突出，资源性城市主导产业衰退，经济发展步伐相对缓慢，与沿海发达地区的差距在扩大。东北的四大机场——大连、沈阳、哈尔滨和长春无论在旅客吞吐量还是在货邮吞吐量上与北京、上海等机场有较大的差距，而位居东北地区首位的大连也没有进入全刚排名的前十。

　　大连机场的基础设施近些年来有所改善，但与国内外的大机场相比还有不小的差距，一方面，场地狭小，装卸设备差，仓库简陋，影响了航空运力的合理使用；另一方面，大连航空物流信息平台的建设不够完善、系统刚络往往只是在本公司或是本地局域网的范围内联，无法实现更大范围的信息共享。以上因素不仅造成了物流信息资源和网络技术资源的严重浪费，而且还直接影响到航空物流的运作效率的提高和大连航空物流的健康快速发展。

　　中国加入WTO后，国内市场也将进一步对外开放，在产品的分销权、航空运输服务和电子商务方面放松对外资的限制，国际大型的跨国物流企业已经陆续抢占中国市场，已有90多家外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务，UPS、TNT、FEDEX等国外著名的物流业界巨头纷至沓来，不仅增加了航空货运业发展的资金，而且也带来了先进的业务技术、经营理念和管理经验。国外公司在国内市场上已经占了65％的市场份额，而我国航空物流处于发展的初级阶段，各方面与国外大公司相比有很大的差距，大连航空物流也面临着巨大的压力和挑战。

　　现代物流人才的严重不足，尤其是航空物流人才的不足，也已经成为大连发展航空物流的一个制约因素。物流教育在我国起步较晚，从大连市数万名物流从业人员的基本情况看，他们的专业水平、知识结构、技术技能远远满足不了现代物流业快速发展的需要，尤其是一些高中端物流解决方案和项目设计领域难觅到高素质的物流专业人才。

　　伴随着航空物流业的不断发展，配置现代化的物流装备是十分必要的，如自动分拣输送系统，立体仓库，水平垂直、分层、分段旋转货架，AGV自动导向系统，商品条码分类系统。

　　建设新的航空物流信息平台也很有必要。机场作为航空物流的一个集散点，大量的物流信息分散在各个系统，必须通过新的信息平台将它们联系成网络，实现物流信息在相关企业和部门间的无缝交换和共享。把机场系统、海关系统、各航空公司的局域网络，各级货代和物流商的信息以及公共信息网站通过信息平台连接到一起，提高各部门信息资源的利用效率。

　　大连是东北地区对外开放程度高、经济发展快、城市功能强、与东北地区经济联系最紧密的城市。加快东北亚枢纽机场建设，有利于加强大连市本身的发展，而且有利于整个东北地区和东北亚地区的发展，有利于振兴东北重工业基地发展，从而带动物流行业乃至航空物流业的发展。

　　大连建设东北亚门户枢纽机场正在规划进行中，其目标是：第一阶段，2010年前完善枢纽机场建设，成为东北门户枢纽机场；第二阶段，2011－2015年，成为东北亚门户枢纽机场；第：三阶段，2016－2050年，建设大型复合式枢纽机场。

　　大连机场应构筑起国际与周内有效衔接的航线网络；与北京、上海、广州三大中心枢纽衔接构筑梯次枢纽，形成空中穿梭巴士，打造空中快线，建立快速中转航线网络；构建东北地区以大连为中转枢纽的东北亚国际航线网络，“两大扇而”和“三大通道”形成。

　　随着近些年来航空货运的不断发展，国外公司和物流企业入驻机场，大连机场的各项生产指标连年飙升，因此，需要积极建设航空物流园区来适应新的航空货运发展形式的需要。航空物流园区以国际枢纽机场为依托，以航空飞行器及机场地面配套物流设施为核心，运输服务为手段，把航空公司、航空货运人等其他相关企业和机构聚集在机场区域内进行物流活动。航空物流园区可以为进驻的企业提供物流的基本活动，包括运输、存储、包装、装卸、搬运、配送、信息共享等。由于各个企业间的距离变小，无论在信息资源还是物流设施上都能做到共享泛亚电竞，从而可以节约物流成本，提高物流运作的效率。航空物流园区的建立，有利于带动相关产业的发展，带动机场周边地区的开发与利用，对航空货运的发展和枢纽机场的建设有着重要的推动作用。

　　大连机场的各项运营指标虽然在东北地区居于第一，但与国内的北京、上海、广’州等机场的差距还是比较明显的。首先需要加强和国内各大航空枢纽的合作，同时，还要与国外的航空货运公司和航空快递公司学习先进的管理理念和技术。并且随着铁路货运、快速公路货运的发展及东北亚航运中心的建立，应加强同其他物流方式的联系，形成一体化网络，实现多式联运。

　　我国的航空物流人才非常匮乏，而人才又是促进航空物流业发展的主要力量。大连航空物流企业首先要不断引进高素质的物流人才，给他们提供良好的环境，使其能真正发挥自己的才能，其次，还应对现有的员工进行内部培训，加强专业技能的培养，完善对员工的考核制度。同时，派遣一些技术骨干去国外航空物流企业学习调研。从各方面不断提高航空物流人才的素质和能力，为大连航空物流发展和繁荣提供充实的人才保障。并且还要加强与大连海事大学、东北财经大学、大连交通大学等高校合作，鼓励大学生去企业实习和发展。

　　我国是一个自然灾害频发的国家，由于地理条件的原因除少数地区外，全国各地每年均有程度不同的自然灾害发生。辽宁省位于我国东北部，历史上自然灾害频发，解放以来辽宁省先后经历了数次的地震、洪水、山体滑坡等自然灾害的侵害，给人民生命财产造成巨大的损失。作为一种自然现象，自然灾害以及由此带来的损失难以避免。救灾过程中通过何种途径将救灾人员和设施在最短的时间内迅速运往灾区，已经成为政府救灾工作需要考虑的重要问题。航空物流配送救灾人员和救灾物资具有速度快，运送便捷的特点，它可以在第一时间配送救灾人员和物资到达救灾现场。因此，在现行的应急物流配送管理体系中，应急航空物流凸显其应急救灾中的重要地位。目前，应急航空物流已成为世界救灾应急物流体系中首选的应急救灾物流方案，辽宁省在构造应急救灾物流体系时也应充分考虑应急航空物流救灾方案。

　　首先，是应急航空物流救灾主体不健全。救灾主体是灾后救助的关键，关系到救灾的成效。从当前辽宁省应急航空救灾主体的构成来看，应急救灾的主要力量是驻辽人民空军，地方各级政府尚未设置专门的应急航空救灾队伍。救灾主体不健全，救灾主体过于单一将导致应急救灾能力弱化，难以实施有效的应急救灾。其次，是应急航空救灾物资来源渠道单一。长期以来，用于应急航空救灾的物资主要来自于中央设在辽宁的救灾储备库和其他未受灾地区的捐助，地方政府的应急救灾储备远不能满足需要。这种储备结构是将国家置于绝对的救灾地位，一旦发生大规模的自然灾害，可以马上启动国家等级救灾，由国家负责安排辽宁省的救灾工作。这种做法的好处在于可以统一领导，号召力强，其弱点是容易错过最佳的救援时间。第三，是没有把辽宁省各个机场的应急航空物流管理融入国家应急航空物流网络化管理体制，既没有在辽宁各个机场设立常驻的救灾管理机构，也没有在机场设立常驻的救灾队伍。第四，是缺乏军地协同应急航空物流协同演练。长期以来，空军救灾部队和地方机场与至少两个以上大型第三方物流公司的协同配送演习次数极少，也缺乏设计应急航空物流演习方案和对应急航空物流防灾或减灾知识的宣传。

　　一是机场应急仓储设施缺乏。机场仓储设施是设置在机场的应急救灾物资储备的场所，可储存应急救灾中需要的各类物资。目前，辽宁各机场尚未设置数量足够的专门应急仓库，当务之急是需要在各个机场预留出应有的仓库，以备救灾之需。二是应急储备物资数量不足。应急储备物资多种多样，它是应急航空救灾中使用的不可缺少的内容，包括粮食、毯子、帐篷、收音机、手电、塑料薄膜、急救箱、发电机、卫星电话等。充足的储备物资是实施应急航空救灾的物质基础，必须予以高度的重视。三是对科学储存救灾物资的研究不够。就应急航空救灾中使用的飞机种类来说，目前各机场现有的飞机主要是固定翼类飞机。固定翼类飞机在辽宁机场虽然数量较多，但在实际救灾中证明，固定翼飞机虽然可以发挥快速配送的作用，但在缺乏合适的机场和恶劣天气下其作用大受限制。而能发挥现场救援和定点配送更大作用的则是大型直升机，目前我国大型直升机研发和生产尚满足不了辽宁应急救灾的需要，往往导致救灾人员和大型救灾设备难以及时运输，不能第一时间到达灾害发生地，因此，辽宁应急航空物流急需配备大型直升机。

　　发生自然灾害时，应急航空物流会本着最佳、最短路径的原则，利用灾害发生现场附近的机场来进行配送救灾人员和物资。需要立即救援的，应立即起飞直升机进行抢救伤员，这样需要就近起降救援的原则争取救援时间，理想的机场分布就是均匀分布。但辽宁省应急航空物流管理存在机场地理分布不均匀的现象，现有的机场大部分集中在大城市附近，而距离大城市较远的区域机场配置严重缺乏。辽宁省现有的沈阳桃仙国际机场、长海大长山岛机场、沈阳于洪全胜机场等9个民用机场中有4个主要集中在省会沈阳市附近。

　　根据我国的救灾法规，建立辽宁航空应急物流网络体系，包括能够及时、准确接收和来自中央和辽宁省的应急救灾信息，启动辽宁省应急航空管理响应系统；建立中央和地方之间的无缝救援机制；设立机场常驻航空物流应急机构，配备包括大型挖掘设备操作能手、创伤科医生、救灾心理辅导专家、搜寻专家、攀岩健将、直升机驾驶员、游泳健将、军队、警察等由各行业的精英组成的应急救灾队伍和专门的救灾仪器；在救灾的第一阶段听从中央和辽宁省政府的统一指挥和调度，建立长期的演习救灾应急航空演习机制，对百姓进行灾害应急培训；每个机场至少要求有两个与辽宁省政府签约的第三方物流企业全天候准备应急物流；设立专门的应急指挥系统，由中央工作组和辽宁省政府统一指挥，负责辽宁应急航空物流多套预案制定和定期进行物流演习；借助新闻媒体强大的宣传工具进行演习宣传，组织军队和民众进行仿真模拟演练，加强民众之间的团结和政府沟通；同时将第三方物流公司、民间团体和生产加工企业纳入政府应急预案体系中，充分利用辽宁海运发达的物流产业优势。

　　政府要利用物流供应链知识来为应急航空物流服务，应对自然灾害所需的安全储备，在不浪费国家资源的前提下确保采购渠道快速、畅通，储备的物资安全、卫生；通过科学统筹安排应急航空物流配送，进行减灾服务。这样才能在灾害发生时保证第三方物流公司和救灾军队在第一时间得到救灾物质，包括大型直升机、航空设备和通信设备。在救灾的第二阶段由专业的物流公司从应急航空物流储备库中提取救灾货物，利用物流公司成熟的物流配送能力，进行24小时不间断地穿梭于各个机场之间的航空配送服务。特别需要指出的是，航空应急储运急需大型救灾直升机和飞行员的配套支持，由于大型直升机在救灾中突出的悬停功能，具有救人快、装载人员多、不需要专用机场、速度快、续航能力强等功能，希望国家加大大型直升机的生产和供应。通过建立合理的航空应急储备，提升辽宁省应急航空物流配送能力。

　　辽宁省物流产业集群主要集中在沈阳和大连等经济发达城市周边地区，同时辽宁拥有国内一流的优良海港，省内高速公路四通八达。辽宁省应急航空物流要与应急海运物流、应急陆路物流相互交替合理组合。为了更好地解决海、陆、空三方协调问题，需要充分发挥辽宁物流产业的优势。可以利用辽宁省现有的9个民用机场和省内多个军用机场实施联合救灾，必要时利用中国海陆空军的力量救灾，同时要利用大型直升机续航能力强的特点，来克服辽宁省机场地理分布不均匀的状况，这样就能合理解决机场地理分布不均匀的问题。

　　对于辽宁省来说，应急航空物流管理还是一个崭新的课题。辽宁省要做好应急航空物流管理工作，必须深入研究应急航空物流管理理论，建立应急航空物流管理体系，在组织上服从中央和辽宁省政府的统一指挥和调度，在实践中进行应急航空物流无缝网络化管理，在工作中建立多套应急航空物流预案。要注意发挥军队和第三方航空物流公司的力量，科学储备应急物资，联合陆路、海运等应急物流管理体系和利用军用机场，克服辽宁机场地理分布不均的劣势，利用大型客货飞机、大型直升机设备进行快速、高效地配送救灾人员和物资。此外，还要注意充分发挥新闻媒体的宣传作用，组织辽宁省企业和民众参与仿真演习泛亚电竞。通过以上方法，发挥应急航空物流的优势，最大限度地减少灾害给辽宁带来的损失。■

　　①赵林度. 城市群协同应急决策生成理论研究[J]．东南大学学报（哲学社会科学版），2009（1）

　　②陈达强，刘南，缪亚萍. 基于成本修正的应急物流物资响应决策模型[J]．东南大学学报（哲学社会科学版），2009（1）

　　③翟晓敏，盛昭瀚，何建敏. 辅助应急管理系统的设计与实现[J]．东南大学学报，1998（4）

　　在古代，贵如杨贵妃，要想在北方吃到新鲜的荔枝也是一件极为奢侈的享受。今天，这已经成为极为平常的事，比如在北京街头随处可以买到新鲜的荔枝。这种巨大的变化当然是社会发展和科技进步的结果，快捷交通工具的出现大大缩短了货物的在途时间，其中航空运输更是在运送荔枝等易腐烂、变质的鲜活商品方面具有无可比拟的速度优势。

　　航空货运虽然起步较晚，但发展异常迅速，这在于它具有许多其他运输方式所不能比拟的优越性; 运送速度快、不受地面条件影响、安全、准确、节约费用等。而随着新兴技术得到更为广泛的应用，产品更趋向薄、轻、短、小、高价值，企业的管理者更重视运输的及时性、可靠性，航空货运无疑会取得更大的发展。

　　不过由于观念、管理体制、物流硬件、标准化等方面的不足，以及目前第三方物流发展的局限性，发展第四方物流显得很是迫切。对于航空物流业来说，要满足这一发展需求需要借助信息化技术，需要在网络上建立航空物流的公共信息平台，整合现有航空货运资源。

　　不管是一般的企业，还是航空公司，大都看好中国航空业的发展。据美国波音公司预测，2020年中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。而目前中国航空运输总量年增长率超过9.3%，远远高于同期全球4.7%的平均增长率。不过，国内航空物流在管理手段和管理方法上以及信息化基础方面，与西方发达国家相比，还有很大的差距。

　　从“七五”开始起步，经过“八五“、“九五“的重点建设，中国民航业的货运信息化取得了显著成绩。有相关人士介绍过，几乎所有航空公司、大中型机场和具备一定规模的货运企业都引进或自行开发了适合其企业内部货运业务模式的计算机处理系统。

　　不过，航空货运的信息化还存在诸多不足，不仅通信设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施缺乏，在物流信息系统建设上也明显滞后。最为突出的问题有二: 一是企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资需求计划（MRP）和企业资源计划（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低; 二是缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统在我国还没有得到广泛的应用。

　　在航空货运信息化基础薄弱的同时，我国的物流业也正面临着剧烈的变化。由于第三方物流存在小、少、弱、散等问题，其力量显然不足以整合社会所有的物流资源，解决当今物流瓶颈。这就需要有领导力量的物流提供商作为第四方物流，通过整个供应链的影响力，提供综合的供应链解决方案。

　　一些专家认为，第四方物流要实现第三方物流的整合，必须满足三个条件:不是物流的利益方;能实现信息共享;有能力整合所有物流资源。而真正满足此条件的只有一种，就是以多个企业集体为核心建立的物流平台及全国物流公共信息平台。比如说，基于这一点，国内一家致力于航空货运信息化的天信达公司，在搭建信息交换平台（LISP）时选择了北京东方通科技的消息中间件TongLINK/Q，用以解决目前国内航空货运商以及航空物流商内部以及之间的物流信息孤立的问题。

　　和国外企业，我国航空货运的物流信息平台还刚刚处于起步阶段。目前由于许多航空货运企业选择自行开发或委托其他计算机信息网络公司合作开发计算机货运管理系统，各自使用的技术不同，设备互不兼容，无法实现全国范围的联网，而且功能不够完善。虽然各家企业都为此投入了大量资金，但这些系统网络往往只是在本公司范围内联网，或是本地局域网，不对外开放，全国货运系统信息资源的整体功能优势得不到充分利用，远远无法实现航空物流快速发展对信息技术提出的要求，造成了货运信息资源和网络技术资源的严重浪费，直接影响到航空货物运输的效率和效益，也给货主和人带来诸多不便，严重制约了我国航空物流的发展和整体经济效益的提高。

　　一般而言，一个完整的商务活动，必然要涉及信息流、商流、资金流和物流等四个流动过程。其中，物流是基础，信息流是桥梁，资金流是目的，商流是载体，物流是整个商务的最重要组成部分，是信息流和资金流的基础与载体。而随着电子商务的发展和培育航空物流业的需要，必须建立全国物流行业的公共平台，通过互联网形式整合物流企业的资源。

　　以上述的信息交换平台（LISP）上例，该项目就可以实现网络对航空物流的整合。据了解，此平台可让所有用户输入的资料都直接进入数据库以便进行各种各样的数据处理，所有的数据可以永久储存，所有的用户都可以在这个平台上互动式经营。物流公共信息平台整合了社会资源，解决了物流信息充分共享、社会物流资源充分利用的问题。它作为客户间的连接点，通过合作或联盟提供快速、优质、高效、低耗的多样化服务。它作为新的生产方式所产生的时空概念，可以大大缩短物流时间，为企业带来赢利来源和利润的新增长点。

　　信息交换平台最直接的目的是要在用户与用户之间建立起端到端的交流，让分散的用户通过平台与更多的合作伙伴进行信息沟通。

　　信息共享是供应链管理的核心，而LISP的建立，则使供应链的信息透明化，方便对供应链各个环节信息的整合。LISP完全可以对供应链的经营管理者、承运人、货运人、租赁人、海关及联检单位、货主、政府等提供全面的航空物流信息服务。

　　2010年前后是航空企业蓬勃发展的一个时期，三代机、四代机以超乎人们想象的速度先后问世。航空制造业的这种发展给航空企业的物流管理提出了更高要求，在中国制造2025战略融合的引导下，在中航工业信息化工作牵引下，在各航空制造企业转型升级要求下，利用智慧技术、协同工作显性化、快捷的信息化提高物流管理水平成为必然选择。

　　航空工业物流管理信息化是近几年才起步，大规模上信息化系统也是2010年前后正式启动。传统的物流管理模式从公司的经营计划、物资的采购计划、资源的平衡、合同的订立、物资到货入库、仓储管理、物资发放全部以纸质文档或凭证进行流转和管理，信息的公开性和透明性不充分，企业各部门之间的信息是高度关联而又无法便利地共享，与企业外部信息更没有共享的信息平台。信息化工作几乎从零开始。

　　而中国制造2025和互联网+的核心是推动信息网络技术与制造业高度融合，以互联网+为依据的创新思路和工作原理推动大数据在工业领域的应用，实现资源、流程、技术、管理的信息化，是中国的创新跟上世界新技术平台的要求。

　　航空制造企业信息从技术消化或引进、产品的研发、试制、量产、制造工程、质量控制、人力资源、物流管理、档案管理、财务管理等，是一个由许多专业特质的小系统有机集成的一个大系统，是一个需要休息高度融合，高度协同的系统工程。航空产品多品种小批量的特点和现阶段航空企业生产经营规模不断扩大，要求航空制造企业必须借助信息化技术搭建的智能平台。

　　目前，有的航空企业陆续建立了综合设计平台;PDM系统;零件、部装、总装MES系统;运营管控系统;库存管理系统;采购管理系统;多项目管理系统;全面预算系统;档案系统(兰台系统);资产管理系统，但各个系统之间目前还处在各自为阵、互相独立阶段，有的系统本身的功能还未完全实现。

　　航空制造企业物流管理信息化一般被认为仅涉及采购管理系统和库存管理系统，实际上由于物流的过程本身就是和信息流、资金流伴生的，涉及企业生产经营每个方面，可以说与企业所有的信息化管控系统都有关联。但由航空企业信息化起步时间不长;人员素质与认知程度参差不齐;对信息化接受程度不高;前期对信息系统需求规划不明确、不到位，造成如采购管控系统人机界面不友好，数据维护困难。目前有的企业物流管理信息化工作正在进一步推进和使用采购与库存管控系统，由于企业生产、工艺各系统数据库建立标准不统一，到货物资与生产线实际需求不一致使得采购管控系统的全面推进困难重重，这个阶段使用信息化系统的人员没有得到运用信息化系统带来的便利，运用信息化系统的积极性不高。

　　航空企业物流管理信息贯穿了航空企业生产经营的各个环节，贯穿于企业经营计划到航空产品交付最终用户的始终。因此，运用信息化技术建立的物流管理信息系统需要各专业部门信息准确、数据标准统一，用统一的信息化思维配合工作推进。

　　航空制造工业具有高度的专业性和复杂性，只要用户需求有一点点改变就有可能导致设计方案或技术要求改变，同时导致制造工艺、BOM、生产流程、质量控制的改变，最终都程度不同地涉及物流管理数据的改变。推进物流管理系统全面实现信息化要依靠所有相关专业部门信息化系统的不断完善，目前显然还没达到这一条件。

　　多年来，航空企业从业人员习惯于用纸质件传递生产相关信息的模式，企业组织生产过程中出现问题，以会议形式进行沟通协调后拍板。因此，对一个专业性强复杂程度高的信息化工作推进之初的不顺利，容易让大家缩回到传统纸质管理模式中去。导致企业管理不易完成从传统管理模式向信息化平台管理模式的转变，实际是观念转变不到位和运用信息化系统的动力不足。

　　在我国物流管理的概念从引进到被人们认识和运用也只有十几年。航空企业专业管理人才相对匮乏，员工接受新的管理模式和观念存在一定障碍。航空制造企业尤其是军品市场仍是计划经济为主导，市场经济模式还未真正形成。近年来航空制造企业经营规模不断扩大，产品更新换代速度加快，处在传统管理模式与信息化管理模式交替过程中。

　　中国制造2025是中国制造业规划中实现转型升级的一个里程碑，信息化技术的应用是化解我国日益增长的人工成本、原材料成本状况的突破口。航空制造企业别无选择要紧跟中国制造2025变革的步伐。航空制造由于其产品特性对基础原材料、机载产品蕴含技术性能的高要求;对制造工艺及制造设备高标准是带动中国制造能力提升不可或缺的引擎之一。因此，我国航空制造业不仅要跟上国际先进制造技术前进的步伐，而且要相应提高企业管理水平，尤其是企业物流管理信息化系统的应用，将使企业生产做到精益化、信息化、智能化，为航空制造企业提高市场竞争力提供有力支持。

　　企业决策者由于站位、视野、眼界具备一定高度，一般从业人员与其存在一定差距，但物流管理信息化推进和实施要求从业人员与决策者观念保持一致。从客观上讲，推动企业物流管理信息化既符合国家对风险行业(岗位)严格科学监控的要求又符合现阶段航空制造企业物流管理信息化的要求。决策层对信息化推进的要求一经下达，企业通过培训和绩效考核联动的方式来保证这种一致，相关人员尽全力配合，即使前期系统存在种种问题，但没有充分使用信息化平台就无法找出问题所在，全面利用信息系统完全脱离纸质文本的根本改变就无法实现。

　　(1)准确落实最终用户需求信息：如产品交付的最终技术状态、最终用户的身份、实际需求数量及时间节点，这些涉及物流管理信息系统顶层输入数据，牵一发而动全身。直接决定信息系统的所有数据是否可靠、是否能作为企业后续决策的依据。计划不准确或造成机载产品超期、库存积压导致财务成本增加;或影响企业产能合理规划;或影响企业均衡生产的顺利进行，或导致无法按时完成最终用户产品交付节点的需求。

　　(2)物流采购计划的下达部门要通过及时维护库存系统的数据，盘点已有库存和资源并根据物资的特有属性、生产周期和生产线实际需求的先后下达详细的采购计划。这部分属于物流环节采购系统的输入数据是详细计划：直接影响库存物资满足企业生产的程度;直接决定库存的科学性、经济性。不光影响物流环节为企业正常生产配套的水平，而且影响企业财务成本，最终影响企业的经济效益。

　　(3)物流管理的采购实施人员根据网上的计划信息结合生产管控系统的生产实际进展情况，调整采购时间节点，线下与供应商保持良好的互动，及时维护合同订立信息、外购物资到货信息。

　　(4) 供应商管理实施部门必须将供应商及相关的产品信息进行更新维护，根据供应商评价管理办法将供应商合同履约率、交付产品的质量、产品交付后的售后服务及时性及工作质量等多维度的信息，在物流管控信息化平台上构架科学的核算标准并自动转化为量化的综合评分。供应商管理办公室据此作为供应商评价的基础数据，也作为公司量化供应商后续产品采购数量在总采购数量的占比(对2各以上的供应商适用)，逐步建立和完善供应商准入和淘汰机制的量化依据。

　　在这一点上波音民机公司有许多先进经验值得我们借鉴。波音民机公司无论是供应商的选择、培养，还是供应链的管控、奖惩，必须由高层决策、关注并将选择供应商作为一项极具价值与风险的战略进行决策，他们建立了选择供应商的严苛而全面的标准和流程：将显能和潜能评估相统一;将企业当前研制能力、生产过程管理科学性和规范性的全面管理水平、成长性、过程的等各个方面综合评价;充分利用信息化平台进行显性化、实时对供应商的有效掌控。具体就是运用表单化管理，通过Bar Chart、Horse blanket Chart等工具，强化日常项目进度跟踪管控。“对整个供应链实时动态都了如指掌”——进而实现对全球供应链的即时管控，实现准时生产(Just in Time)，波音民机利用先进的信息系统与全球5000多家供应商保持紧密联系。以此为基础建立良好的优胜劣汰机制(对于优秀的供应商，波音民机通过提高供应商级别、给予更多订单、实施精神激励、荣誉称号等多种手段，激发并调动供应商的积极性;同时对有问题的供应商也绝不手软、毫不留情，根据问题程度给予降低份额，甚至解除供应商资格等处罚措施。)实现供应链的稳定、优质、高效。使整个供应链保持“一池活水”。

　　郑州航空港经济综合实验区是获国务院正式批复的我国首个航空港经济发展先行区，它是以河南省郑州市新郑国际机场为依托的综合航空经济体和航空都市区。实验区范围包括郑州航空港、综合保税区和周边产业园区，总面积415平方公里，形成以中部航空港区、北部城市综合服务区和南部高端制造业集聚区为主体的发展格局。中部核心区以客货运输、航空维修、航空制造为主导产业；北部以会展、休闲、娱乐、医疗、商业等关联产业为主，南部以新型电子产业、生物医药产业、花卉产业等航空偏好型产业为主。实验区将建成竞争力较强的国际性航空货运枢纽、水平高端的航空港经济产业体系、绿色智慧的航空都市区、内陆开放型的航空港区。航空物流是郑州航空港经济综合实验区的重要支撑，郑州航空物流在近几年已取得了长足发展，这为空港实验区的建设奠定了良好的基础，但郑州航空物流的发展也面临着很多问题和挑战。

　　河南处于内陆核心腹地，对周边地区辐射作用明显。郑州拥有铁路、公路、航空三位一体的综合交通枢纽优势，极大地便利了货运客源的集聚。龙海、京广两大铁路干线在此交汇，以郑州为核心的“米”字形高铁网正在加快建设；国道107线线和京珠、连霍高速公路也在此交汇，一个半小时航程内覆盖全国2/3的主要城市和3/5的人口；航空港区东临107国道，南临102省道、223省道，西临机场高速、京珠高速，北临西南绕城高速，为航空港区发展提供了便利的交通条件。

　　在全国的枢纽机场中，郑州虽小，但发展势头非常好，能够形成一定的航空物流量。目前在郑州机场运营的航空公司共29家，开通航线条，基本形成了覆盖全国和东南亚的干支结合的航线网络。去年，在全国航空业不景气的背景下，郑州机场客货运呈逆势增长。其中客运量全国排名从第21位跃至第18位；货邮运输行业排名从第20位上升至第15位。此外，新引进的UPS、国泰、国货航和南航等航空公司向郑州机场投放了全货机运力，新增通航城市10个，新开辟货运航线条，开通了郑州至美国芝加哥和安克雷奇、韩国仁川及国内到广州、杭州、厦门、乌鲁木齐、呼和浩特等地的货运航线，加密了郑州至香港和欧洲地区的货运航班。

　　由于郑州空港地理位置优越，因此成了一批高新技术产业、国内外知名航空公司和货代公司布局的理想地。目前，在郑州机场周边已聚集了很多具有高技术含量、高附加值和高时效性的先进制造业，一批电子信息、生物医药、航空运输等企业正在加快向港区集聚，这类产业的聚集成了郑州发展航空经济的既有优势。如富士康项目在郑州发展良好，郑州成为全球重要的智能手机生产基地；香港国泰、俄罗斯空桥货运航空公司已开通货运专线，中外运和美国联邦快递也已签约入驻。由此可见，郑州航空枢纽建设和航空关联型产业互动发展的良好格局正初步形成。

　　近年来，机场货站改扩建工程已完工并投入试运行，保税物流园区台商工业园区基础设施实现“七通一平”，基础配套设施齐全，信息平台项目已完成“区港联动”信息系统一期，实现了综保区与机场物流的互联互通。郑州许昌城市候机楼开始运营，实现了旅客直通机场安检的“一站式”服务，使得郑州机场的服务辐射范围进一步扩大。郑州机场二期工程建成后可有力保障客货运量，正在新建的GTC综合交通换乘中心将使客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”的设想成为现实。

　　河南经济相对落后，经济辐射能力弱，导致物流起步较晚，客货源不足，航空发展较慢。世界500强企业在河南落户的较少，在郑州航空港地区落户的外资物流企业也是屈指可数。郑州市内少数需要空运的企业也都集中在经开区、高新区和出口加工区，但这些企业规模小、空运需求少，致使本地航空货源供应不足。经济欠发达也制约了航空客流量的增加，航空客运发展也受到影响。

　　在郑州机场周边还没有形成如电子信息、新能源、生物医药、航空运输等临空偏好型主导产业，现有产业布局仍以传统产业居多，这些产业需要运输的机会很少。同时，虽然已经有一批临空产业开始在郑州港区集聚，但由于临空偏好型产业与传统产业对资源、环境需求的差异性，使得难以统筹和有序规划港区发展，同时产业结构低端性和土地资源稀缺性的矛盾也开始日益凸现，这将不利于郑州临空经济区产业集群的形成及区域竞争优势的凸显。

　　航空港区的发展需要以便捷的交通条件为基础。从郑州市区到新郑国际机场行程37公里，距离较远，公交线路运力局限，机场大巴发车时间间隔较长，出租车由于缺少有效监管、收费行为不规范等原因，“黑车”非法营运现象严重；而机场高速收费也相对增加，交通成本较高，导致出行相对不便。由于地面交通衔接不畅，航空运输的便捷性被大打折扣。交通成本较高，导致货物运输成本增加，这也会影响快递公司在机场旁边设立分拨中心。另一方面，出行不便也影响了航空港区同郑州市之间的商贸人员往来。

　　郑州本地物流企业普遍规模小、技术装备陈旧、服务水平低，缺乏能提供全国性甚至全球性物流服务的企业。另外，航空港区的建设离不开人才，郑州港区缺乏高端人才的引进和培养机制，高校、科研机构和企业之间的良性互动和共同发展的良好局面还没有形成，严重制约了港区临空经济的创新性发展。郑州的一些高校物流管理专业大多都是近年新设的，每年毕业生还较少，毕业以后大多也都流向了上海、广州等物流发达城市，无法满足郑州庞大的物流需求。

　　从经济发展来看，河南省地区生产总值和人均生产总值保持了连续多年的持续增长，反应了全省的工业化和城市化水平在不断提高，必将会产生大量的物流需求，也刺激了包括航空运输在内的运输业的需求。人们消费能力的提高产生了对旅游、休闲、文化娱乐等精神方面的消费需求，形成了对发展临空经济的强烈要求。河南有部级历史文化名城8个、国际级历史文化名镇名村9个，同时特殊的战略地位、优越的自然条件、丰富的物产资源、广阔的市场和便利的交通条件为河南吸引外商投资和外来游客创造了有利的环境，为郑州临空经济的发展提供了巨大的市场需求。

　　随着沿海企业向中西部地区的转移，对航空客货运的需求也必然随之转移，中西部地区将成为航空物流的新兴市场。河南省作为中原经济区的核心，应抓住这一难得的机遇，积极承接国际产业转移和国内东部沿海产业转移，这将有效促进河南省经济结构的优化升级，刺激居民消费结构和出行方式的改变，扩大省内航空运输的需求。

　　中原城市群战略是河南省落实中部崛起战略的重要举措，是郑州航空港区未来发展的重大机遇。郑州作为中原城市群的中心，中原城市群战略将首先通过城市群内密集、快捷的交通网络，重点凸显郑州机场的区域枢纽定位，为郑州航空物流业提供广阔的市场发展空间。并且，城市群内各产业带的协调互补发展将为航空港区产业发展提业互动和配套。因此，中原城市群的经济增长将对郑州航空港区的发展形成持续拉动。

　　从2006至2010年，国务院和国家发改委先后下发《关于促进中部地区崛起的若干意见》和《促进中部地区崛起规划》，国家中部崛起战略的实施推进对郑州航空港区的建设发展无疑是一次难得的历史机遇。河南省政府对加速推进中原城市群建设的发展战略高度重视，明确提出：“中原崛起，交通先行；构建枢纽，航空优先”的战略口号，并对港区发展给予了有力的政策支持。2007年底河南省政府批复《郑州国际航空枢纽暨港区建设规划纲要》。港区在基础设施投入和高端项目引进方面得到很多国家层面的优惠政策，获得了部级重点工程，吸引了重要项目落户航空港区。2013 年3月，国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划 》，郑州航空港成为全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。

　　河南是全国第一人口大省，现已突破一亿人口大关。同样，河南也是全国第一劳务输出省。可见，河南本身就是一个庞大的航空运输消费潜力市场。从经济总量来看，河南经济总量连续多年稳居全国第五，中部六省第一， 但人均GDP有限，低于全国平均水平，在中部六省中也比较落后。虽然说河南省的经济发展水平和人民生活质量都在不断提高，但潜在客源量还比较小，对航空港区的带动能力有限。不断增强河南经济对航空运输业的拉动能力成为郑州港区快速稳定建设与可持续发展的重要挑战。

　　2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，覆盖了中国民航50%以上的市场，在500公里以内高铁对民航的冲击也达到了50%以上。郑州是我国中部重要的铁路枢纽，在国家规划的“四纵四横”高速铁路网中，郑州被放在了“一纵一横”的交叉点。与航空相比，高铁的替代性竞争步步紧逼，高铁的稳定性好、运量较大、票价较低、速度也无明显劣势，因此将对民航构成很大威胁。

　　近年来航空港区的发展都被各省放在了城市、区域发展的重要战略位置，特别是在中部各省，优越的区位优势使空港发展在这里赢得了先机。湖北省政府与中国民航总局在2006年签署了《关于加快湖北民航事业发展的合作备忘录》，将武汉天河机场作为民航总局在中部地区首个实施民航运输综合改革的试点机场。湖南省政府在2008年发表了《关于支持民航产业发展的意见》，明确了要加快培育临空产业，规划建设以长沙黄花机场为依托的长沙航空港区。安徽省合肥市政府也提出了“以骆岗机场为依托，大力发展航空港区”的设想。中部地区都站在了战略的高度竞相发展航空港区，尤其在招商引资方面给郑州航空港区产生了很大的竞争压力。

　　郑州航空物流产业处在我国中原核心腹地，是全国重要的交通枢纽，依托潜力巨大的新郑国际机场，优越的环境条件必将给郑州航空物流的发展创造更多的机会。但另一方面，郑州航空物流产业正处于发展的初期，在面临良好机遇的同时也要经受住来自各方面的压力，需要充分利用自身优势，弥补缺陷，才能保持长期稳定健康发展。

　　[1]殷杰兰．郑州临空经济发展问题探讨[J]．黄河科技大学学报，2009 (2):54-57．

　　[2]耿纯.郑州航空港区产业发展与空间布局研究[D].郑州大学，2012-5.

　　在当今全球化背景下，高新技术、高附加值资源、产品在国际间和区域间的快速流动与交换已经成为一种常态，航空物流作为商贸流动中最省时、最快捷的现代物流和货运方式得到了快速的发展。河南地处我国中部地区，属于内陆地区，要融入全球经济，参与国际竞争，发展航空经济是重要突破口，也是地区经济发展的驱动力。2015年1月21日，河南省公布的《全面建成小康社会加快现代化建设战略纲要》提出要使郑州航空港经济综合实验区成为“一带一路”互联互通的重要枢纽和内陆地区融入“一带一路”战略的核心支点，成为国际航空物流中心和全球智能终端生产基地。航空物流是郑州航空港经济综合实验区（以下简称“郑州航空港区”）实现长远发展的重要支撑，但物流人才的匮乏已严重影响到河南省航空物流的运作和市场竞争力。如何培养和引进具有国际视野的现代物流人才，已成为郑州航空港区建设面临的一个重要课题。

　　1. 物流业高速增长，创造了大量的人才需求。从需求角度看，以往我国物流业的持续高速增长创造了大量的人才需求。2014年全国社会物流总额213.5万亿元，按可比价格计算，同比增长7.9%，增幅较上年回落1.6%百分点。全年呈现“稳重趋缓”的发展态势，但仍处于“中高速”增长区间，预计未来几年，维持温和增长将是我国物流业发展的主要态势。近年来，河南省物流持续保持高增长，到2014年年底，河南省共有各类物流企业5520家，4A级以上物流企业34家，5A级企业6家，顺丰、普洛斯、邮政速递等一批重点项目建设有序展开。产业规模不断扩大，2014年物流业增加值超过1800亿元，占服务业增加值比重超过16%。根据《河南省物流业发展三年行动计划》，到2016年，全省物流业增加值达到2400亿元，年均增长保持10%以上。

　　2. 随着外部环境变化，河南能够适应产业需求的实战型人才缺口将继续加大。由产业经济学理论可知，产业结构及其发展阶段直接决定着人才需求的规模、结构和质量。《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》实施以来，航空物流、高端制造和现代服务业已成为郑州航空港区的主导产业。以航空物流人才需求为例，根据国际惯例，在航空公司和机场从业人员中，航空物流人员占总数的25%左右，航空物流服务链相关产业也需大量从业人员

　　3. 郑州航空港区处于起步阶段的发展现状对人才需求产生重要影响。一是从建设发展层面看，该阶段对城市规划与管理，交通规划与建设、海关和口岸管理、园区管理类人才需求较大。二是从产业项目层面看，急需对航空制造与维修、航空物流、电子信息、生物医药类人才。三是从社会管理层面急需公共管理、基础设施、社会医疗、金融服务、教育培训、社会娱乐类人才。

　　1. 航空特色物流人才供给总量不足。教育部于2002年重新恢复开设本科物流管理专业后，河南省在学历教育方面，目前已形成了以本科、高职高专和中专为主，兼顾研究生教育的多层次、多元化的物流学历教育层次。2003年河南省正式开设物流管理本科专业以来，经过近10年发展，河南省院校数量和招生规模有了进一步提高。2014年，河南省物流专业招生工作的本、专科院校有130余所，其中60余所进行了2014年的招生，招生总规模突破5000余人。目前郑州航空港区建设的人才供给主要来源于河南省和郑州市。由于河南物流教育起步晚，且学校物流教育属于社会物流教育，缺乏航空特色教育，造成了航空特色物流人才供给不足。一方面，省内开设物流本科专业的高校较少，其专业实力在全国高校排名靠前的数量少。另一方面，省内开设航空类专业的本科院校亦为数不多，主要有郑州大学、河南大学、郑州航空工业管理学院和河南工业大学等。

　　2. 航空物流人力资源质量亟待提高。尽管河南省富足的人口资源可以满足郑州航空港区发展和建设对基本劳动力需求，但就航空港区物流业人力资源质量而言，普遍存在学历、职称和技术等级三低的现象从人才结构看，主要表现为普通劳动力多、航空类专业层次人才总量少、高水平领军人才和创新型人才总量不足、高技能劳动力少。当前郑州航空港区产业发展对高质量人力资源需求尤为急迫，既需要掌握必要专业技能型人才，又需要具有较强实践能力和创新能力的高科技、高技能型人才和高级经营管理人才。

　　3. 国际化航空物流人才供给不足。郑州航空港区物流产业的快速发展和国际化发展进程，驱动着物流人才培养向着国际化方向发展。郑州航空物流业的快速发展，急需大量的国际化专业物流人才。虽然新郑机场货站、保税物流中心、出口加工区、铁路集装箱中心等业在招聘物流专业学生，但是我国物流专业教育起步较晚，学生知识技能水平还难以满足航空物流业快速发展的迫切要求，懂航空物流、信息技术、金融营销、国际贸易和电子尚无的复合型、高素质人次可遇不可求。

　　1. 在专业设置方面，突出航空物流特色。河南省各院校课程体系设置大同小异，主要以物流管理专业基础课程为主，而突出航空物流特色的专业、技术课程设置较少。各高校应通过分析郑州航空港区物流行业发展的趋势和各类企业对人才的需求，加强与企业探讨专业设置的改革与创新，优化与物流专业关联技术课程设置，使课程真正建立在以高效、企业以及学生为教学计划的主体，成为真正意义上的市场导向课程。

　　2. 在学历教育方面，构建多元化的物流人才培养模式。河南省省内重点本科高校可以通过同国内外高校、研究机构的合作，共同培养博士层次应用型物流人才，提升河南省应用型物流人才的培养层次。普通本科院校应围绕航空经济发展，以硕士研究生和本科为主体的应用型人才的培养为导向。高职院校应面向现代物流企业的服务转型升级和新技术应用对技能型人才的需求，进行专业方向细分定位，实现技能提升与素质培养并重的物流管理人才培养。

　　1. 建设航空物流人才培养基地。实验区要主动规划，整合国内外优秀教学资源。所在政府组织选定省内有条件高校作为航空物流产业发展的人才培养基地，或者在区域内建立政府、高校和企业共同建立紧缺型人才公共培养基地。鼓励航空物流人才培养基地在课程设置、教学计划方面，结合产业发展需求及时进行调整和进行改革创新。同时，在本区域内，以独立或联合的形式创办航空类本科高等院校培养工程师、研发、运营、项目管理等发展航空经济所急需的高端专业人才和高职高专院校培养航空货运、地面运输、仓储、报关、物流市场或销售等实用性物流技术人才。

　　2. 企业创新航空物流人才在职培养模式。一是企业有计划、分步骤地根据不同层次人才需求，开展OJT（员工在职培训），如设立研究机构、聘请国内外专家到企业培训等。二是企业可以选送人才到国内外高水平的大学、研究机构和航空物流人才教育机构深造，还可以到国内外知名航空物流公司进行学习。

　　3. 规范社会物流人才职业培训。应建立和完善物流培训的市场机制，充分利用社会资源，调动社会力量，实现物流学历教育和物流人才的社会教育相结合，实现物流从业人员的终身教育机制。

　　1. 实施高端物流人才引进和培养工程。政府要加大实施高端人才引进和培养工程，大力引进和培养河南航空物流业急缺的航空物流、报关、民航信息系统、通用航空等方面需求较大的人才。

　　2. 优化人才引进环境。政府要制定和规划实验区人才发展战略，创造具有吸引力的人才环境，提供一系列的便利措施和政策。继续推进郑州市建设国际化航空都市，完善吸引人才的配套建设，提供包括公共服务设施在内的全方位服务及保障等措施。

　　3. 创造良好的人才发展环境，实现人才和企业的同步持续发展。避免人才重积聚、轻使用现象的出现，做好人才环境的“水土保持”工作。

　　4. 建立郑州航空港区国际人才市场，加强与国际猎头公司及高层次专业中介机构的合作，开通网上海外人才招聘，集聚全球人才智力。

　　1. 开展国际化校企合作，满足航空港区社会和企业对高技能应用型人才的需求。目前联邦快递公司、美国联合包裹UPS、DHL、马士基等国际知名物流企业已落户郑州，顺丰速递集团泛亚电竞、河南邮政速递“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通、韵达）、宅急送等国内物流企业的分集散中心或转运中心正在重点建设。大量国内外物流企业的入驻，为中部高校开展国际化校企合作提供了条件。由于此类企业除了具有先进的经营理念和管理水平外，还积累了一定的国际物流运作的经验方法和人才。通过国际化的校企合作，可以使学生较早了解和掌握世界先进物流技术和管理工具。

　　2. 开展合作办学。培养国际化物流人才，比较快的途径是开展合作办学。为此应尽快与国内外知名航空院校和航空科研机构建立定期交流机制，并加强与国外内航空院校合作，鼓励它们在郑州港区设立实验室和工程中心。2014年，郑州航空港区成立中原彼得堡航空大学，由中原工学院、俄联邦圣彼得堡国立宇航仪器制造大学和河南裕鸿置业有限公司三方共建。该校在校本科生最终将逐步达到1万人左右规模，同时招收研究生，将为郑州航空港经济综合实验区发展培养具有国际化物流人才。此外，鼓励各航空院校为郑州企业实行订单制人才培养、构建产学研联盟。

　　3. 职业培训国际化。开展社会职业培训是物流人才培养的一条重要途径，也是提高人才能力与素质的一个重要的突破口。除了政府、学校，行业协会应该发挥好职业培训组织的主导作用，一是发挥行业协会只能促进人才培养，行业协会通过构建从业人员、研究人员之间的交流、合作平台，促进从业人员在知识、技术、思维意识等方面的提高。二是与国际知名协会开展广泛交流与合作，包括美国生产与库存控制协会（APICS），美国供应管理协会（ISM）等。三是在职业认证方面，引进国际先进的物流培训体系，增加培训和专业证书的含金。