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　　泛亚电竞最近围绕差异化、行李收费这些话题的讨论在行业内不绝于耳。近日有家世界知名的“全服务”航空公司取消了基础经济舱免费托运行李，引发了关注。

　　而这家航空公司就是全球机队规模排名前三的美国航空。据报道，美国航空取消基础经济舱的免费托运行李额，从第一件开始就需要收费，成为美国大型航司中首家对所有基础经济舱托运行李都收取费用。其竞争对手美联航和达美航空尚未采取这一举措，仍然对跨太平洋航线提供一件免费托运行李，但在跨大西洋航线上要收取托运费用。

　　美航表示，我们正在简化我们的产品，让客户在购买旅行用品时更方便。但所有人都知道，便利性肯定不是这个改变的第一要素，持续增长的行李收入与全球经济下滑带来的营收压力才是这次调整的主旨。

　　行李费已经成为全球航司非常重要的收入来源，成了各航空公司越来越看重的业务增长点。对于全服务航司来说，行李费通常与“基础经济舱”票价相关联。2022年全球航司行李费用收入约290亿美元，较2021年的209亿增长38.8%，2023年这一数字将持续增长，预计将会超过2019年的最高水平。2022年美航行李托运的收入就高达14亿美元。

　　近年来国际航空公司的辅营收入持续走高，其背后一个重要原因在于无论国内外，当航空市场规模扩大进入大众航空之后，旅客人数大量增加必然带来需求种类的不同，单一的“全服务”打包服务无法满足所有的旅客，如何通过合理的产品与定价，将不同需求的旅客区分出来就是当下航空公司所需面对的重要课题。那么对原有机票产品进行重组打包定价满足不同旅客需求的辅营产品成为弄潮儿也是情理之中。而在这种背景下，作为原本“全服务”与“低成本”重要区隔的辅营产品也就开始成为所有航司的必需品，并在不断地演进变化。

　　在跨太平洋航线上，美航经济舱曾经从最初的2件免费托运行李调整为1件，随后达美等跟进。此次取消基础经济舱托运行李免费额度，有理由相信，美国航空现在是第一家，但绝对不是最后一家。美国航空的新收费或很快引起涟漪效应。

　　现阶段在国内外辅营收入仍旧呈现出冰火两重天的现象，这里就需要思考为什么在国际上辅营收入持续走高，在国内虽有半数航企开始拥抱差异化服务进而提升辅营收入，但总体上却是不温不火，甚至有部分航司希望转型“全服务”呢？根本原因有以下三个方面：

　　其一、理念不同。国内民航发展离不开对国际航空的学习与借鉴，整个航空公司运营模式是来自于国外，其中尤其是美国和欧洲对国内民航的影响尤为深远。而在1971年全球第一家“低成本”航空美国西南航空诞生之前泛亚电竞，全球航空业基本都是“全服务”的经营模式，而国内学习引入的经营模式自然就是这种模式。而常年“全服务”模式的经营伴随着中国民航的高速发展，让行业内很多朋友都形成了路径依赖，认为“全服务”才能代表民航，提倡是辅营收入就是走“低成本”路线，“低成本”与民航代表的高质量服务是背道而驰。

　　其二、定位不同。在国内民航企业不完全是纯粹以市场经营为导向的企业，更是承担了部分出行的公共服务职能，这其中尤以“三大航”最为突出，包括国内大部分航司均有国资背景，这也就必然导致这些航司的经营发展并不完全以盈利为第一目的，公共运输泛亚电竞、政府形象等因素都会影响航企的经营策略。

　　其三、阶段不同。虽然理念不同，有定位不同，但是以上种种都是客观环境的产物，中外民航经营策略的最大不同是市场所处阶段不同。

　　中国民航在过去三十年里都是在高速发展，旅客出行人数相比90年差不多增长了近百倍，而美国的民航市场相对成熟，整体增速平缓，我们对比2005年到2019年，可以清晰的看出，中国民航旅客人数从1.6亿人次增长到了6.6亿人次，年平均增速为11.89%，而美国民航旅客人数从8亿人次增长到10亿人次，年平均增速为2.74%。两者之间可以清晰的看出市场处于完全不同的阶段，在高速增长时期，通过运力增长即可获得高额收益，而相对增收较慢的辅营收入不被重视也是情理之中。

　　总之，未来“全服务”与“低成本”界限将越发模糊，航司对辅营收入的追逐将不断增强，毕竟“不管黑猫还是白猫，抓住老鼠就是好猫。”