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　　泛亚电竞7. 全球149个基本港和22条航线. 整箱（FCL）、整拼、合拼、拼箱（LCL）有什么区别？

　　本地费用一般用Local Charges来表示。起运港本地费用可能会有提货费、装箱费、港杂费、港安费、提单费、舱单录入费、码头操作费（THC）或原产地附加费（ORC）、铅封费、报关费等。在FOB条款下，这些费用都必须由卖方承担。因为FOB条款是离岸价，在货物离开起运港之前的一切费用和风险都由卖方（seller/shipper）承担。

　　需要注意的是美国的AMS、欧盟的ENS等舱单申报费用由谁负担？可以这么理解：既然AMS、ENS等都是起运港装船前申报，那么这些费用也就属于“离岸”之前发生的费用，理应由卖方（seller/shipper）负担，你觉得呢？

　　FOB条款是离岸价，不是到岸价，FOB不包含运费和保费，所以在FOB条款下，海运费（Ocean Freight）肯定是国外买方承担。正因为海运费是国外买方承担，所以FOB条款成交的货物也叫“指定货”，因为FOB成交时，买方负责寻找货代或承运人，卖方向买方指定的货代或承运人联系，安排货物出运事宜。

　　紧急燃油附加费（EBS）、苏伊士运河附加费（SCS）、旺季附加费（PSS）、综合费率上涨附加费（GRI）、直航附加费（D/A）等各种各样的航运附加费跟海运费密切相关，可以说属于海运费的一部分，所以FOB条款时，这些附加费也应当由买方承担。

　　目的港本地费用可能会有清关费、港口维护费、货物处理费、仓储费、操作费、送货费、关税等。如果是海运拼箱，还可能会有拆箱费、洗箱费、分拣费等。不同国家，目的港本地费用可能千差万别。

　　因为FOB条款是离岸价，不是到岸价，所以毫无疑问所有目的港本地费用一概都由买方（buyer/consignee）负担。

　　其实，到岸价C&F和CIF成交方式，目的港本地费用也是一概由买方承担。因为C&F只是增加了运费而已，CIF只是增加了运费和保费而已。根据《国际贸易术语解释通则》，C&F和CIF并不包括目的港清关等一切费用和责任。其实，FOB、C&F和CIF这三者的风险划分界限是一样的，都是起运港越过船舷就算完成交货，货物的风险和责任随之转移到买方。

　　最后补充一下，如果货物要投保，应该由谁负责投保？保费由谁承担？如果是FOB和C&F成交，保险由买方负责，因为FOB和C&F都不包含保费；如果是CIF成交方式，保险则由卖方负责，因为CIF包含了保费，“I”就是Insurance，而“F”则是Freight运费，“C”就是Cost也就是FOB价格。

　　赶不上船是由于——送货/做箱太晚？截关前还没放行？报关或舱单数据有误？海关查验耽误？集港太晚了？爆舱又是怎么来的——旺季货物太多了？船公司为了利益最大化多放舱位？1、爆舱/甩柜是什么意思？

　　“甩柜”是外贸、货代、物流等行业很常见的说法，“柜”就是货柜，也就是集装箱Container，主要指海运集装箱，包括整箱（FCL）的甩柜和拼箱（LCL）的甩柜。

　　拼箱的甩柜相对少一点，因为拼箱货代公司（Consolidator）一般实力较强，和船公司关系比较好，而且拼箱涉及到多个客户、多票货，影响较大，所以拼箱货代会想方设法避免甩柜，除非赶上海关查验，实在赶不上船，那只能延下一航次。

　　其实，延船（托班）并不等于甩柜，甩柜是指你各方面都没问题，完全赶得上船，只是由于船公司单方面的原因（放舱数多于实际舱位数），爆舱没舱位了，于是直接把你的柜子甩了。而延船，一般是由于货代或发货人的原因，实在赶不上了，所以不得不延到下个航次。

　　在货运旺季时，货量大，船公司舱位有限，容易出现爆舱（尤其是热门航线），不可避免有些柜子被甩。

　　其实，甩柜完全是船公司的原因，因为船公司为了保证满载——不浪费任何一个舱位，所放出来的舱位数经常会多于实际的舱位数。比如：

　　本来分配给这个港口只有100个舱位，但是船公司却放了110个舱位给货代或货主，到时候多出来的10个舱位的柜子肯定没办法装完——只能甩了，延到下一班船。当最终被甩的可能会少于10个舱位，因为预先放的110个舱位当中，可能有撤舱的、有赶不上船的、报关有问题走不了的，或其他原因不走的，所以最终被甩的也许有五六个。当然，最终能走也有可能不到100个——撤舱的或赶不上的超过10个。

　　船公司要甩哪些柜子，一般是有选择的，并不是按照先到先得的顺序，而是会把运费较低、与船公司关系一般、或船公司认为不重要的客户的柜子优先给甩了。

　　所以，如果你货量小，如果你和船公司没啥关系，如果你的货代实力不强，那么你的柜子被甩的几率就会比较高。

　　对于甩柜，虽然大都是由于船公司的原因，但是船公司对此是不负任何责任的。是不是觉得很“霸王”？没办法呀，你货量少，能把他们怎么样？在货代行业，没有货量就没有发言权，就是这么现实。

　　甩柜的受害方是货主、发货人和货代。他们可能因此导致二次报关、交货延期、甚至导致客户索赔或丢失客户。甩柜问题出现的根源在于船公司为了追求利益最大化，多放舱位，而对服务不够重视。虽然发货人骂声一片，但是船公司依然“我行我素”。目前来看，这个问题还没有解决的迹象，在未来相当长的一段时间内，这个问题将持续存在。

　　在给客户报价的过程中，经常会涉及到直航和转船的问题，客户往往偏好直航，甚至有的客户非直航不走。

　　事实上，很多人对直航和转船的具体含义根本就不清楚，想当然地认为直航一定比转船好，直航一定比转船快。

　　一般人总会有这种感觉：直航一定是快的，转船一定是慢的。直航一定比转船好，如果既有直航的，也有转船的，就要毫不犹豫优先选择直航的。

　　举个例子：同样是天津到美西的航线）转船方案：先从天津港到韩国的釜山BUSAN，在釜山BUSAN转船——集装箱卸下来，装到另一艘船，继续下一程运输。航线是：天津-大连-釜山BUSAN-长滩Long beach，整个航程18天。

　　2）直航方案：在天津港装船，然后依次挂靠大连港、青岛港、上海洋山港、宁波港、厦门港，最后从厦门港驶向长滩Long beach，整个航程22天。

　　看到了吗？直航反而比转船慢。有人说，不对呀，第二个挂靠的港口比第一个多，第二个才是转船，第一个才是直航呀。

　　晕！挂靠不等于转船好么，什么才叫转船？顾名思义，转船就是转到另一艘船上去呀，比如上面的1）在釜山BUSAN卸船了，然后装上另一艘船，继续下一程运输。而2）虽然挂靠了那么多港口，但是集装箱一直没有卸下来，从天津到长滩Long beach，自始至终都是同一艘船，只要不卸货，从头到尾都是同一个运输工具，都叫直航。

　　搞清楚了直航和转船（中转）的真正含义，就能理解为什么直航不一定比转船快。当然，考虑到其他因素，如果中转港特别繁忙，很容易导致压港，所谓压港，就是箱子压在中转港，没有及时转运出去。

　　比如箱子到了釜山BUSAN，但是由于箱子特别多，导致你的箱子等了一个星期之后，才装上二程船，继续下一程运输，这时，就有可能导致转船比直航慢甚至慢很多的情况。这也是很多客户讨厌转船的原因，尤其是在旺季，箱子很容易在中转港压港。因为担心压港，而选择直航，不失为一个理性选择。

　　亏舱费是啥？亏舱费通常指海运拼箱（LCL）亏舱费，也叫“空舱费”、“亏仓费”，英文叫做Dead Freight。

　　亏舱费是指在海运拼箱出口业务中，临近装箱时（如截货截关前1个工作日，不同港口、不同货代要求的截止时间可能不一样）因发货人/委托人Shipper的原因造成货物不能按照预定的船期出运，致使拼箱货代来不及安排或接收其他发货人/委托人的货来补上空出来的舱位，导致集装箱“装不满”但是又不能取消整个箱子，拼箱货代因而向发货人/委托人收取一定的费用以弥补舱位空置的损失，这就是亏舱费。

　　拼箱货代只能按照整箱的方式（FCL）向船公司订舱和操作，无论箱子是否装满，拼箱货代都要按照整箱的价格支付给船公司。也就是说，拼箱货代付给给船公司的成本是固定的。拼箱货代把多家发货人/委托人Shipper的小批量货物集合起来，设法装满一个集装箱，箱子装得越满，拼箱货代的利润就越高。

　　由于现在货代市场竞争激烈，利润率不高，一般需要装满整个箱子才能盈利，如果由于发货人/委托人的原因导致舱位空置，拼箱货代很可能产生亏损或者利润大打折扣，拼箱货代就有可能收取亏舱费。

　　如：整箱海运费为1000usd（货代付给船公司的运费成本），整箱港杂费为500usd，箱型为20GP，亏舱货物的计费方数为5CBM，则：

　　如：整箱成本1500usd，柜子里的货物计费方数为20cbm，亏舱货物的计费方数为5cbm泛亚电竞，则：

　　以上三种方法，计算结果不一样。通常第一种方法计算得到的亏舱费最少，不过很少货代会根据第一种方法计收亏舱费，除非是合作良好的重要客户，货代可能会考虑第一种，甚至减免亏舱费。

　　发货人/委托人预先周密安排并严密跟踪发货和到货全过程，确保赶在截货前按时、及时进仓。如发现实在赶不上，要及时跟拼箱货代沟通，看是否可以让货代延长截货时间，或者直接安排延期，延到下一班船。

　　这种情况很常见，海关查验很容易导致赶不上船，尤其是报关太晚或货物有问题时。如何防范？

　　首先，尽量早点报关，越早越好，这样的话，万一查验，也有充足的时间安排查验。

　　其次，如实申报，规范申报，做到单货一致、单单一致，报关单据要看起来比较专业、正式和规范，申报要素要清楚明白。这样可以降低海关查验率。

　　第三，万一查验，及时和报关员沟通，严密跟进。如果时间很紧，应加急处理。为了赶上船，即使产生一些额外费用也是值得的，因为赶不上船，导致亏舱的损失更大。

　　由于发货人/委托人或货代疏忽，没有及时退订舱位，这种情况不应该发生。如何防范？

　　发货人/委托人如果取消出货，要第一时间通知拼箱货代，让他们取消订舱，好让货代有足够的时间找货把空出来的舱位补上。拼箱货代也可以调整柜型，如40GP改成20GP，40HQ改成40GP等，也可以找其他客户或同行配货来设法防止空舱。

　　“缩方”可能导致箱子装不满浪费舱位空间；“涨方”可能导致货物装不下；“超重”可能导致箱子不能装满浪费舱位空间。如何防范？

　　在订舱时，货代就要认真核对重量和尺码，并跟客户强调提供准确货物信息的重要性和必要性。如发现货物实际情况和客户委托信息有较大差异时，应及时反馈，协调解决。

　　在实际中，很多人只注意到尺码（体积），其实重量也是不可忽视的，因为一个集装箱除了体积限制，还有重量限制（一般不能超过26吨）

　　比如超大件或超重货物，某些不能拼箱装运的液体、半危险品、易腐品等。如何防范？

　　如果是超大、超长、超重、液体、粉末、化学品、食品、半危品、危险品等“特殊”货物，应提前和拼箱货代确认是否可以按照普货正常装运。不要抱侥幸心理，要实告诉货代货物的真实情况，“冲货”可能导致严重后果。

　　当然，并不是所有过了截止日期取消出运，或送货晚了赶不上船期，或海关查验等其他原因导致舱位空置都会收亏舱费。

　　货代是否收亏舱费，或收取多少，客户可以跟拼箱货代商量，申请不收或少收。货代会综合考虑客户的重要程度和合作情况以及市场行情、利润等多方面因素，酌情处理。但是如果发货人/委托人能够事先和货代沟通好，是完全可以避免亏舱费的。

　　海运报价50usd/RT中的RT是啥意思？快递费如何计算？空运费如何计算？海运拼箱运费如何计算？

　　RT是Revenue Tons的简称，意为计费吨、计费吨数、运费吨、运费吨数，是重量吨（W）和尺码吨（M）的统称。这里的“吨”只是一个计费标志，这个计费吨/运费吨有时是重量单位（快递和空运），有时是体积单位（海运）。比如Freight Charges 50usd/RT表示每个计费吨的运费为50美元。RT在货代当中很常见，尤其是海运拼箱及散货运输（LCL）。

　　RT计费吨的计算方法通常是，对体积重量（Volumetric Weight或Dimensions Weight）和毛重（G.W.）进行比较，哪个大就按照哪个计收运费，在快递和空运中常见；或者对实际体积和重量体积进行比较，哪个大就按照哪个计收运费，在海运中常见。

　　快递的计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/5000，长宽高的单位都为厘米cm。如长80cm、宽50cm、高60cm、毛重45千克的一件货物，体积重量=80*50*60/5000=48千克。体积重量大于毛重，所以按照体积重量（48千克）计费泛亚电竞。注意：快递一般按照重量计费，轻泡货折算成体积重量后再计费，与海运按照体积计费不一样。

　　2）空运的计算方法一般为：体积重量=长*宽*高/6000，长宽高的单位都为厘米cm。如长80cm、宽50cm、高60cm、毛重45千克的一件货物，体积重量=80*50*60/6000=40千克。体积重量小于毛重，所以按照毛重（45千克）计费。注意：空运一般也是按照重量计费，轻泡货折算成体积重量后再计费，与海运按照体积计费不一样。

　　海运拼箱（LCL）运费的计算方法有多种，根据不同船公司、不同货代、不同港口或不同仓库计算标准可能都不一样。常见的有这么几种：

　　海运拼箱（LCL）一般按照体积计费，重货折算成体积后（如上面的1200/1000、1200/750、1200/500、1200/363就是把重量根据不同的标准折算成体积）然后再计费，这与快递和空运按照重量计费不一样。

　　综上，快递和空运：通过换算与比较，根据“两者择其大”的原则，确定计费重量，再用计费重量乘以费率，就是运费。海运：通过换算与比较，根据“两者择其大”的原则，确定计费体积，再用计费体积乘以费率，就是运费。

　　海运的折算标准不一样，到底应该用哪个？这种问题问货代就好了，货代会告诉你折算标准是什么。

　　海运运费（Ocean Freight）是根据船公司的运价表计算的。目前，各船公司所制定和公布的运价表，其格式和内容不完全一样，但其基本内容基本是一样的。

　　首先，船公司的运价表，一般根据商品的不同种类和性质，以及装载和保管的难易程度，划分为若干个等级。在同一航线内，由于商品的等级不同，船公司收取的基本费率（rates）是不同的。因此，商品的等级与费率的高低有很大关系。

　　其次，运费的计算标准也不尽相同，例如重货一般按重量吨计收运费，轻泡货按尺码吨计收，有些高价值的商品按FOB货值的一定百分比计收，有的商品按混合办法计收，例如先按重量吨或尺码吨计收，然后再加若干从价运费，表现在运价表中主要有以下几种：

　　1）按照货物重量计收海运运费，用W表示，W即Weight，表示重量，通常指货物的实际毛重。

　　2）按照货物体积计收海运运费，用M表示，M即Measurement，表示尺寸或体积。实际上是根据货物的体积重量计收运费。体积按照一定的系数折算成重量就是体积重量。

　　3）按照货物重量或体积两者中较高的一种计收海运运费，用“W/M”表示，其中W即Weight，M即Measurement，表示W或M两相比较，按照较大者计收海运运费。体积和重量之前如何换算？先把体积折算成体积重量——即根据一定的折算系数或计算公式，通过货物体积计算得来的重量，把计算得来的体积重量和实际重量（Weight）比较，按照大者计收运费。

　　5）按照货物重量或体积或价值三者中较高的一种计收海运费，用“W/M or Ad Val”表示，W即Weight，M即Measurement，Ad Val即货物价值。

　　6）还有一些商品是按件（per unit） 或头（per head） 计收，前者如车辆等，后者如活牲畜等。对于大宗商品，如粮食、矿石、煤炭等，因运量较大、货价较低、容易装卸等原因，船公司为了争取货源，可以与货主另行商定运价。

　　根据运价表计算运费，是一项比较复杂的工作，不仅需要熟悉运价表的基本内容，还需要细心工作，在计算运费时，除按照航线和商品的等级，先按基本费率（Basis Rate）算出基本运费，然后还要查出各种附加费用的项目，并将需要支出的附加费计算在内。

　　这些附加费用项目较多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加费，还要随时掌握它的变动情况。

　　1）因商品特点不同而加收的附加费，如超重附加费、超长附加费、理舱费、洗舱费等。

　　2）因港口不同而加收的附加费，如港口拥挤附加费、选港费、直航附加费、绕航附加费等。

　　3）因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费、货币贬值附加费、综合费率上涨附加费、临时风险附加费、旺季附加费、冰冻附加费等。

　　其实泛亚电竞，航运附加费名目繁多，远不止上述这几种。值得注意的是，有些附加费，例如港口拥挤附加费，占运费的比例很大，与基本运费相比，少则百分之十，多则达百分之百，甚至两倍以上。因此，在计算运费时，一定要重视对附加费的计算，以免造成不必要的损失。

　　国际海运中的“基本港”概念有点类似于铁路运输中的全国性或地区性枢纽大站，比如广州站、武昌站、郑州站、北京西站、沈阳站等。火车经过大站一般都停靠，车次也非常多。偏远的小站如果没有直达车，就要在大站进行中转。

　　而非基本港（Non-Base Port）是指：凡基本港以外的港口都称为非基本港。非基本港一般除按基本港收费外，还需另外加收转船附加费，达到一定货量时则改为加收直航附加费。

　　船舶一般都会挂靠所在航线上所有的基本港，且一般都是直达或直航泛亚电竞，然后再从基本港中转到较偏或较小的非基本港。

　　基本港一般是本国或本地区的枢纽大港，如中国的大连港、天津港、青岛港、洋山港、宁波港、厦门港、广州港、深圳港等。基本港的港口设施和设备条件在本地区最好，集疏运发达，货代公司、拖车行、报关行等聚集，船期密集，货量大且比较稳定。

　　发往基本港的货物一般为直达运输，无需中途转船但有时也因货量太少，船公司决定中途转运，由船公司自行安排并承担转船费用。如果按基本港运费率向货主收取运费，船公司就不得加收转船附加费或直航附加费，并应签发直达提单。

　　芝加哥其实位于美国的中东部，但是很多海-铁联运的货物都是从美西卸船然后通过铁路转运到芝加哥

　　葡萄牙基本港Lisbon（里斯本）；Leixoes（莱肖埃斯）；Oporto（波尔图）

　　意大利基本港Genova（热那亚）；La Spezia（拉斯佩齐亚）；Milan（米兰）Livorno（里窝那）；Naples（那不勒斯）；Trieste（的里雅斯特）；Venice（威尼斯）；Taranto（塔兰托）；Nola（娜拉）

　　西班牙基本港Barcelona（巴塞罗那）；Valencia（巴伦西亚）；Bilbao（毕尔巴鄂）；Madrid（马德里）

　　土耳其基本港Istanbul（伊斯坦布尔）；Mersin（梅尔辛）；Izmir（伊兹密尔）

　　希腊基本港Piraeus（比雷埃夫斯）；Thessaloniki（塞萨洛尼基）

　　以色列基本港Ashdod（阿什杜德）；Haifa（海法）；Tel-Aviv（特拉维夫）

　　海运中的整箱（FCL）、整拼、合拼、拼箱（LCL）有什么区别？一、整拼分两种情况

　　（1）箱子里全部都是你的货，但是分为两票或两票以上报关（当然也会分为多个提单号，每个提单号对应一票报关）；

　　我认为，按照整箱（FCL，CY-CY）来操作，同时又分票报关的情况才叫整拼，按照拼箱（LCL，CFS-CFS）来操作的不叫整拼。整拼关键在于“整”字，即整箱（FCL）拼货，前提是整箱——按照整箱来订舱和操作，然后才是拼货，整拼就是在整箱条件下的拼货行为，所以整拼本质上属于整箱，不属于拼箱。

　　总之，整拼要满足两个条件：一是按照整箱订舱和操作；二是分票报关。至于是否属于多个货主，见仁见智。有人说，属于多个货主的，叫做合拼。

　　一般指按照拼箱货（LCL，CFS-CFS）来订舱和操作的才叫拼箱。从这个意义上说，整拼和合拼都不是拼箱，因为整拼和合拼都是按照整箱货来订舱和操作的。也有人说，整拼和合拼也叫拼箱。各有各的理解和习惯叫法，没有统一的标准，知道这些差别就行。在实际操作中，如果不确定对方的理解是否和自己的理解是否一致，最好多问几句确认一下，以免不必要的误解。

　　（1）按照整箱（FCL）来操作，交货术语为CY-CY，即堆场到堆场。整箱货在订舱后发货人会收到货代给的提箱单（华南地区叫做shipping order，即S/O），发货人或其代理拿着提箱单去指定地点打单、然后到指定堆场提取空箱，再拉到工厂或仓库装箱，装完后直接拉到指定的堆场等到进港（也叫集港）和装船。

　　（2）按照拼箱（LCL）来操作，交货术语为CFS-CFS，即集装箱货运站到集装箱货运站。拼箱货在订舱后发货人会收到货代给的送货通知（也叫进仓通知），发货人或其代理根据送货通知的要求，按时把货物送到送货通知上指定的地点。由拼箱公司或拼箱仓库负责拿着提箱单去打单和提空箱，然后拉到自己的装箱仓库装箱。发货人不负责提箱和装箱，只负责送货。

　　“FOB货”或“FOB指定货”一般来说，也是“指定货代”。但严格来说，并不等同。因为“指定货代”还有其他情况。因为“指定货代”并不一定意味着FOB成交。例如：

　　既然这样，为什么还存在这种情况？如果客户有合作良好的货代或承运人，且坚持要用自己的货代或承运人，但又不想FOB成交。卖方为了满足客户要求，或觉得客户的货代或承运人也不错，于是接受这种“违反常规”的要求……毕竟服务好客户才是王道，变通一下也无妨。

　　总之，“指定货”一般就是FOB成交——客户负责运输（买方指定货代或承运人）和保险（买方自行投保）。客户为什么要指定货代或承运人？一般是因为客户有合作良好的货代或承运人，可以拿到较低廉的运费价格，得到较好的服务，并能更好地掌控货物的交付、出运、中转等。

　　PS：FOB（Free On Board），俗称“离岸价”“装运港船上交货”。买方负责派船接运货物（指定货代或承运人），卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装运港被装上指定船时，风险即由卖方转移至买方。

　　（1）A和C进行接触、沟通、洽谈，最终按FOB成交——C下单给A，买卖双方签订国际贸易合同。

　　（2）A安排生产，或直接采购，或从库存拿货。备好货之后，通知C，C指定自己合作的货代B来跟A接触，并操作此票货物的发运。A开始和B直接接触——安排货物出运以及出口报关等。

　　（3）A也一直和C沟通，毕竟，C是A的真正客户，B只是中间的一个货代服务环节。但是，一般人不知道的是，还有一个D。

　　在目的港New York，C一直是和D联系的，而且C并没有和B直接联系。

　　其实，国外客户C真正指定的货代是目的港的D——纽约环球物流有限公司——D才是C直接接触的合作货代。C会告诉D我有一票货在中国已经备好，请D报价，并操作这票货，最终运到纽约。

　　（4）D为了给C报价，就会找到起运港这边的B，跟B说我有这样的一票货，要求B报价，B给D报价。然后D以B的报价为基础加上一定的利润，再给C报价。谈妥后，D正式接受C的委托，并拿到A的联系资料。然后D把A和C的联系资料发给B；同时把B的联系资料发给C，C再把B的相关资料发给A，A再跟B联系安排出运事宜；也有可能B主动联系A，因为B已经从D那里拿到了A的联系资料。（这么绕，晕菜！）

　　总之，起运港这边A和B直接联系了，目的港那边C和D直接联系了。同时，起运港的A（卖方）和目的港的C（买方/客户）直接联系，目的港的D和起运港的B直接联系。通常，A和D不直接联系，B和C也不直接联系。

　　第一，合作代理的关系。B是D的起运港代理，D是B的目的港代理，或者互为代理。本文的例子就是合作代理的关系。

　　第二，分公司和分公司的关系。比如起运港的B为北京飞捷腾达货运代理有限公司天津分公司，目的港的D为北京飞捷腾达货运代理有限公司纽约分公司。

　　（5）A和B联系上后，确认货好时间，配船订舱，送货报关，确认提单……完成整个出口的货代操作流程。

　　FOB运费到付，也就是货到目的港后由C ——Atlantic Food Ingredients Co.， Ltd/美国大西洋食品配料有限公司来支付。即买方支付。

　　承运人（即船公司）向B（起运港货代）签发船东提单（Master Bill of Lading，简称MBL）。注意，MBL上的收/发货人是这么显示的：

　　当然，如果走海运拼箱，则MBL和HBL差别很大，因为拼箱货，MBL是总提单，HBL是分提单，一个MBL对应多个HBL。

　　A（发货人）向B支付起运港的FOB本地费用（不包括运费、保费和目的港的一切费用）后，B会把货代提单HBL给A。注意：给到A的是货代提单。A跟C结算货款，然后把从B得到的货代提单转给C。

　　C（买方）凭借从A（卖方）那里拿到的货代提单，到D那里换取船东提单。C要先向D支付运费以及相关费用，D才会把船东提单换给C。

　　C凭借船东提单到船公司或其代理（船代）那里换取提货单（D/O），拿到提货单后，就可以办理清关了……完成整个进口的货代操作流程。

　　一个完整的海运FOB指定货操作流程大概就是这样。有没有感觉有点绕，有点晕？

　　老外指定的货代，只是目的港的清关货代D，而起运港这边的货代B是由D找的，B跟老外C没有直接的关系。

　　20GP、40GP和40HQ是三种最常用的集装箱规格。其中20英尺的叫做小柜，40英尺的叫做大柜。

　　这三种货柜的宽度是一样的——都是8英尺；20GP和40GP的高度一样；40GP和40HQ的长度一样；40GP的长度是20GP的两倍。具体如下：

　　（1）20GP的尺寸为：长20英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称20尺货柜。

　　（2）40GP的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高8.5英尺，简称40尺普柜。

　　（3）40HQ的尺寸为：长40英尺X宽8英尺X高9.5英尺，简称40尺高柜。