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　　泛亚电竞谁都不愿意发生航空坠机事故，谁都不愿意看见机毁人亡的惨剧。但是事实上全球每年都要发生多起事故，由此给社会、企业、活生生的人们等所造成损失可谓按天文数字计算。今年6月29日，《河南航空公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查报告》全文发布，调查组认定这起特别重大飞机坠毁事故，为机组人员违规操作的责任事故。报告的面世亦使两年来陷入僵局的事故索赔，再起波澜。据相关媒体报道：事故甫一发生，河南航空公司向44位遇难者的家属提出附带免责协议的96万元赔付金额，遭到。其后，家属们展开长达两年的维权。漫长的拉锯战中，不少人耐力耗尽，转而妥协。截至目前，仅有个别家属尚未签订协议，领取索赔金。而该航空公司一直久久未能正常恢复运营。

　　谁都不愿意发生航空坠机事故，谁都不愿意看见机毁人亡的惨剧。但是事实上全球每年都要发生多起事故，由此给社会、企业、活生生的人们等所造成损失可谓按天文数字计算。今年6月29日，《河南航空公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》全文发布，调查组认定这起特别重大飞机坠毁事故，为机组人员违规操作的责任事故。报告的面世亦使两年来陷入僵局的事故索赔，再起波澜。据相关媒体报道：事故甫一发生，河南航空公司向44位遇难者的家属提出附带免责协议的96万元赔付金额，遭到。其后，家属们展开长达两年的维权。漫长的拉锯战中泛亚电竞，不少人耐力耗尽，转而妥协。截至目前，仅有个别家属尚未签订协议，领取索赔金。而该航空公司一直久久未能正常恢复运营。

　　任何一起航空事故，除了对航空公司自身会产生很多成本，对于其他航空公司、机场和第三方都会形成数额不定的成本。比如在跑道或跑道附近发生事故或事故征候(如冲偏出跑道、飞机撞地等)，跑道或是机场可能被关闭，在这种情况下，其他航空公司的航班会发生延误或取消，对于航空公司和机场都带来成本问题。

　　那么航空事故成本应该如何分类和计算?任何一起事故所涉及到的范围涵盖了：航空公司、机场、局方、社会/第三方，飞机/系统制造商，保险公司、空管等等。本文主要介绍荷兰航空运输学院的研究报告，该学院对于任何一起事故一共明确了18个成本项目：

　　1、飞机物理损伤：根据飞机的不同价格和价值进行计算。这可以说非常容易计算的成本。一架飞机所发生的坠机，扣除使用年限后的残值就是基础的成本数值。

　　2、再转售价值的可能损失：如果飞机出现了物理损伤，即使修复好并且已经投入正常运营，这对可能今后的买家会产生心理上影响，导致在价格方面无法达到原来的价值。但是这从实证分析上很难得到证明。许多保险公司目前所采取的做法是如果预计维修成本比飞机价值多75%，就一般认为是飞机100%全损了，换言之就没有任何维修价值。

　　3、飞机无法使用所造成的成本：事故发生后，航空公司的某架飞机肯定在短时间内无法使用，要么进行维修，往往需很长的时间，要么是全损，需要等待替换飞机进入才能维持原有的运力水平。假设航空公司的确存在这架飞机运营的需要，在特定时间段内并没有过多的运力，那么对此的成本计算可以分成：计算飞机在维修期间替代飞机的成本数值;或是直到合适的替代品找到后投入运营的成本。

　　航空公司面临运力损失：事故发生之后马上出现运力短缺——导致特定数量航班延误或将旅客更改到其他航班或其他航空公司，或是进行赔偿或是航班取消等费用支出。面对运力不足的情况，航空公司在第一周引入其他运力或包机方式;此后到6个月甚至一年的时间段内湿租飞机;以及更长的时限——可能干租飞机。如果飞机最终已经无维修价值，那么航空公司就会考虑引入新的飞机，这需要根据市场状况和制造商的生产日程安排，其中运力损失的成本就需要进一步计算。

　　4、投资回报损失成本：主要是飞机无法使用和损伤的成本，这是对航空公司或是实际所有者进行投资所造成的损失。

　　5、旅客和机组伤亡的成本：伤亡预测成本非常困难，并具有争议性。毕竟人的生命高于一切，因此任何赔偿都无法补偿生命的伤逝。在国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约，是1999年国际航协各成员航空公司签署的《蒙特利尔公约》。该公约对国际航空承运人赔偿制度进行了重大修改。为了使空难赔偿的给付额在全球范围内有标准单位，《公约》特别引用国际货币基金组织的特别提款权，并规定对旅客死亡或身体伤害以是否超过10万特别提款权(SDR)为界限，实行双梯责任制：(1)不超过10万SDR的，实行客观责任制;(2)超过10万SDR的，实行无限额的推定的过失责任制。《公约》签订之时，即存在争议。欧美日等发达国家认为，应当无条件实行无限额的赔偿规则，而部分发展中国家则表示反对，理由是上述规则将会影响并打击本国民航业的发展。最终，《公约》确定了有条件的无限额赔偿原则。中国最早的关于航空运输中旅客意外伤害赔偿的规定，是1951年4月24日中央人民政府政务院公布的中国人民保险公司拟定的《飞机旅客意外伤害强制保险条例》，其中旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年到7万元。虽然，1996年《民用航空法》实施，未对航空运输中损害赔偿的最高限额进行调整，但实际执行逐渐递增。根据一些媒体报道：2000年武汉空难每人赔偿12.5万元;2002年大连空难每人赔偿18.4万-19.4万元;2004年包头空难每人赔偿21.1万元。仅4年间，实际赔偿的数额增长了90%多。但是实际上这些赔偿远远无法让社会满意。

　　在欧洲和伤亡有关的成本通常以“VOSL”计算(生命价值评估模型，Value Of a Statistical Life)，通常这个数值包括社会愿意支付的成本，将机组和旅客平等对待，按照Eurocontrol在2007的统计数据，这个数值预计为每人2.5百万欧元。

　　6、事故地点污染和清洁费用成本：如果由于事故导致部分地区遭到污染(比如燃油、润滑油等危险物质)，想要恢复原状，需要设备搬迁和清洁费用。根据Roelen等人在2001年发表的论文描述(单位：欧元)：

　　7、延误成本：这里面涉及到的范围比较广泛。所涉及到的直接成本就是航班延误和取消。里面包含为了安排旅客，航空公司或是机场地勤公司安排更多的地服人员提供帮助;补偿旅客的成本(各国规定不一样);飞机更换的成本;机组成员的成本等。按照Eurocontrol在2007年的统计数据，航班延误每分钟成本是99欧元。除了航空公司需要支出大量成本，旅客必须应对航班延误也存在自己的成本。如果以“时间价值”来计算，按照Eurocontrol的2007年数据，平均每小时为46欧元;取消一个定期航班平均成本为6514欧元。按照欧洲委员会2004年的规定，取消一个航班一位旅客可以获得400欧元的补偿。如果由于飞机冲偏出跑道导致跑道关闭，对于其他航空公司航班正常运行都会造成影响。

　　8、机场或/和跑道关闭：对于机场的影响根据情况不同而不同。计算方式是航班取消数量、延误情况和备降情况。这需要根据机场关闭的时间来计算。根据Smeltink等人在2006年文献记载，典型的跑道关闭时间为：

　　跑道关闭基本上有4种类型：跑道上飞机相撞;冲出跑道;偏出跑道;重着陆导致飞机在跑道上出现结构损坏。按照国际机场协会2006年的数据，欧洲机场每天起降166个航班，相当于每小时7个航班。按照每分钟99欧元的业务成本计算(单位：百万欧元)：

　　9、人力资源损失：机组或地面人员伤亡或不能继续工作，公司承担如下损失：招聘和培训替代的成本;由于替代人员缺乏培训和经验导致的生产力下降成本;重新招聘的员工需要额外的培训成本等等。

　　10、货物、邮件和旅客行李的损失：在一次事故中飞机承运的货物、邮件和旅客行李的损失总计数值。2006年欧洲31家主要航空公司每天执行11030个航班，承运6百万吨货物，平均每个航班1.5吨。假设按照史基普机场的海关申报价值，平均每公斤货物价值63欧元。每个航班货运价值大约在94500欧元。根据1999年蒙特利尔公约，旅客行李最大赔偿1000特别提款权，相当于1041欧元，如果按照20公斤计算，每公斤52欧元。

　　11、搜寻、救助、紧急服务成本：比如使用了当地和机场消防设备、救护车泛亚电竞、医疗、运输等服务所产生的成本支出。

　　按照Roelen在2001年发表的文献叙述，平均搜寻、救助成本是每一次事故0.6百万欧元。

　　12、航空公司应急应对事故所产生的成本：比如航空公司需要建立应急管理中心、旅客信息中心、当地控制中心、媒体信息活动和受难者家庭援助中心等，这些都需要费用支出。事故规模和航空公司政策影响了危机管理成本。小型事故可能导致额外的航空公司管理层和员工成本，比如重新安排人员排班，召集后备机组等等。按照Roelen等人在2001年的研究：瑞士航空公司1998年坠机事件导致直接的危机管理成本支出超过1200万美元(1998年的价值水平)。通常这部分费用一般不会由保险公司承担，直接由航空公司承接。

　　13、事故调查费用：一般是政府相关机构牵头组织调查，飞机制造商、注册地等协助调查。按照Roelen等人在2001年的研究：事故调查成本平均在0.1-100百万欧元之间，类似100百万欧元支出的情况非常少，这通常往往涉及到飞机的黑匣子或是飞机的残骸需要从海洋中打捞。

　　14、第三方损害成本：这部分通常包括如下三种成本：地面上第三方物质损害(建筑物、基础设施等);第三方死亡和受伤;由于物质损害和/或调查导致正常业务中断所产生的成本。比如1996年1月8日，在金沙萨，刚果一架安-32飞机起飞时冲出跑道，冲进一个人烟密集的市场，导致297人死亡和253人受伤。1992年10月4日，以色列航空公司的B747飞机在史基普进近过程中冲向两座公寓楼，地面上43人死亡;11人受伤严重，建筑物被毁，整个成本预计在6200万美元左右。

　　15、航空公司收入/价值/名誉的损害：如果发生事故，该航空公司以及其他航空公司都出现运输量下滑的情况，许多旅客在短期不会选择发生事故的航空公司班机。有时航空公司会通过降低票价吸引旅客，短期内肯定导致收益的下滑。这可能在股票交易市场中得以非常明显的显现。任何一次事故，这对航空公司的品牌造成很大的影响。

　　16、社会成本：根据情况不同而不同，包括关闭道路(搜救期间导致航班延误和拥挤);飞机坠机导致电力系统受损等等。人员的伤亡导致对整个社会的影响。我们可以考虑最近发生的俄罗斯坠毁一架飞机，对于该国冰球队的具体损失，以及波兰总统专机坠毁对于整个国家的影响。如果在事故调查中涵盖这些社会损失，那么我们不知道哪里是尽头，许多国家对于这些领域中的成本计算做出了一些明确的规定。

　　17、紧急检查：事故发生后，一般会有飞机制造商或局方的SB(服务指令)或是AD(适航指令)，要求进行普查或是改装，有时候会要求航空公司的整个机队停场进行全面改装。比如2007年8月20日，台湾中华航空客机在冲绳那霸机场降落时发生爆炸起火。波音公司在设计上出现问题，制造商修改对现有机种的技术指引文件，并在全球发布要求改装。

　　18、罚款、暂停运行、吊销等法律措施：在最近刚刚公布的《河南航空有限公司黑龙江伊春“8.24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》依据《安全生产法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》等法律法规规定，建议对河南航空有限公司处以500万元罚款。事故发生后，民航中南地区管理局已对河南航空作出暂扣其运行合格证的行政处罚，河南航空重组完成后，必须按照相关规定通过民航监管机构运行合格审定方可恢复运行。这也是我国民航史上非常明确的一次处理决定。各国都有自己的法律规定体系，因此对各种法律措施具有不同的规定。这方面的成本根据国家不同而不同。

　　这18个成本项目给我们提供了一个参考借鉴的范本，如今许多业内人士也正在开展安全经济学方面的研究，对于事故成本的分析是其中主要的研究范畴。我国也应该根据我国的实际情况建立起自己的事故成本分析框架。