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　　泛亚电竞降低成本是企业获取竞争力一个强有力的手段。而了解成本构成，对导致成本变动的原因进行分析，从而寻求恰当的方式控制成本，方能使企业在竞争中获得巨大的优势。这就是进行成本分析的意义所在，然而，在不同的飞机引进方式及宏观经济背景下，成本结构会随时发生变化，通过分析，发现导致成本变化的动因，方能对症下药，寻求降低成本的方法。本文通过分析公司报表、生产运营状况，以及美元汇率、油价变动等外部因素，并对数据进行细分，以经营租赁引进的波音737-800机型为研究对象，在特定机型、特定航线结构、特定月度飞机利用率的条件下，做出一种微观、动态、定量的成本结构分析模型。

　　航空运输业是一个重资产运作的行业，具有投入高，运输设备昂贵，运营成本高等特点。同时，通过对财务报表的分析，可以发现多数航空公司的固定成本较高，毛利率低a，而负债率却居高不下，航空公司在经营的过程中面临着很高的财务杠杆与经营杠杆。因此，降低航空公司的成本，不仅关乎到航空公司盈利能力，还在很大程度上关乎到公司的财务风险。

　　针对航空公司进行成本结构分析对降低成本至关重要，在成本结构分析中发现导致成本变化的动因，方能对症下药，进而寻求降低成本的方法。

　　成本结构分析是通过系统地研究，分析影响成本升降的各因素，以及这些因素在总成本中的影子价格等。--具体到航空公司的生产与运营中，它包含了两方面：一是由于美元汇率或国内航油价格的变动导致成本结构改变；二是由于航空公司不同的飞机引进模式、不同时期飞机利用率、不同的机型与航线结构特点等导致的成本结构改变。通过对航空公司的成本结构进行微观、动态、定量地分析，有利于根据成本变动的规律和公司的经营策略，采取相对应的成本控制措施。

　　因此，本文从对XX航空2017年度财务报表、2017年度生产运营数据、以及2017年度美元汇率和油价波动三个方面分析入手，对数据进行细分，并以经营租赁引进的波音737-800机型为研究对象，在特定机型和特定航线结构、特定月度飞机利用率的条件下，逐月分析一架飞机的运营成本结构及其变动趋势。

　　众所周知，降低成本是企业获取竞争力一个强有力的手段。而了解成本构成，对导致成本变动的原因进行分析，从而寻求恰当的方式控制成本，方能使企业在竞争中获得巨大的优势。然而，目前尚没有一种模型可以对航空公司特定机型的成本进行微观、动态、定量地分析。

　　目前，尽管已有一些文献对航空公司的成本结构进行过分析，并大致给出公司的成本构成及其百分比，但在不同的飞机引进方式（购买、经营租赁、融资租赁）及宏观经济背景（美元汇率和国内外油价变动）下，成本结构也会随之改变。此外，一些公司的财务报表及审计报告中，会在利润表附注中按性质对成本和费用进行划分。但这些数据往往是宏观的，反映出的是拥有不同的机型和航线组合的公司，在一整年的时间内产生的成本和费用。却无法体现出某一段时期内，或者具体到某一种机型的运营成本及成本结构。同样，由于油价和汇率的波动对成本的影响，也无法在报表中体现出来泛亚电竞。

　　因此，本文通过对公司报表和生产运营数据的研究，以及对美元汇率、油价变动等外部因素对成本产生影响的分析，做出一种全新的成本结构分析模型。

　　第一：将若干个影响运营成本的指标结合起来（本文侧重分析汇率与油价变动对成本的影响），形成一个完整的指标体系，并最终确定出导致成本变化的动因及其影子价格。采用这一方法，使得层次更清晰、条理更突出，为企业经营管理者提供最为直观的成本变动原因。

　　第二：本文将按照机型对经营数据进行细分，按照经营租赁引进飞机的方式，具体量化到每一个波音737-800运力的运输数据上，分析其运输成本，并结合在册飞机月利用率情况，定量地分析特定机型在每一个月的生产运营成本。

　　第一：此种研究思路可以帮助企业的经营管理者实时了解成本变动的原因，从而对症下药，采取有效措施控制成本；

　　第二：用同样的研究思路分析公司的特定机型的收入，则可以在量本利分析的模型下为企业经营与管理者提供战略或决策的支持，例如：飞机选型、飞机引进方式等。当然，这些理论支持还需要从财务管理的视角去研究决策的净现值、企业资产流动性及资本结构等。

　　第三：在确定收入，采用量本利分析法分析特定机型的收入成本与利润的前提下，为企业进行权益融资提供了理论支持。众所周知，未上市的航空公司没有公开发行的股票，也难以通过引入私募股权投资（PE）对公司的资产结构进行优化。而单独依靠贷款，发行公司债券等方式，则使得企业面临很高的财务杠杆，甚至严重影响到公司的资金链。事实上，基于对特定机型的成本和收入进行定量的分析，则可以为公司发行定向私募基金，用于引进飞机并投入生产运营提供依据。

　　可见，对成本结构分析模型进行适当的展开，可以发现多个研究方向，从而不仅关乎到企业成本的分析与控制，还能延伸到关乎企业生存与发展的诸多方面。由于本文的侧重点是研究成本，就不一一展开了。接下来，本文将微观、动态、定量地分析成本结构。

　　本文调取了《云南XX航空有限责任公司2017年度财务报表及审计报告》，并对其利润表进行了研究。

　　之前已有文献对“收入成本”这一概念进行过定义，“收入成本”是指为了取得收入而发生的成本。对应到航空公司的生产和运营中，可以理解为：在公司运营的各个方面，为了实现一定的营业收入，达到一定的运输量和周转量，完成了一定量的飞行小时而发生的所有成本和费用。因此，报表中的营业成本，并不是为了取得收入，实现生产运营目标而发生的全部成本费用。在利润表项目中，收入成本就是营业成本加“三大费用”。即，“收入成本”的公式为：收入成本=营业成本+销售费用+管理费用+财务费用。

　　单从财务的视角，无法将生产运营数据与利润表中的成本结合起来，因此，我们需要近一步从生产运营数据中寻找答案，把成本量化到特定机型，特定时间及特定的飞机利用率水平。

　　作为云南第二大基地航空公司，2017年，XX航空客货运输量再创佳绩，全年运输旅客约1053.5万人次，货邮合计41320吨，实现总周转量133203.59万吨公里b。

　　公司全年的飞行总小时数为158223小时（与公司内其它统计表相比，飞行小时数的统计可能存在误差，但误差率在万分之一，因此，数据均以此为准）。图2为XX航空2017年度的生产运行情况月度统计表。

　　结合利润表，我们将6335562174元收入成本理解为：公司为实现6405311766元的营业收入，达到1053.5万人次和41320吨运输量和133203.59万吨公里周转量，完成158223小时的飞行，而产生的所有成本和费用支出。

　　航空公司的运营过程中，在飞行班次，飞行小时总数不变的前提下，增加一单位的周转量对成本变动的影响微乎其微。在经济学角度解读为边际成本很低。因此，除非在一整年的时间内载运率基本维持在一个固定的水平，各月份波动很小（显然，公司的载运率水平波动较大），否则，单位周转量成本（元/吨公里）量化成本指标，会使得误差较大。然而，在较长时间内，由于飞行时间足够长，样本具有代表性，用飞行小时成本（元/小时）则可以较为准确地反映出单位成本。因此，本文将用飞行小时成本，而放弃使用吨公里成本。

　　2.从机型和航线年末，XX航空机队规模已达46架，由33架波音737客机和13架空客系列客机组成，其中包括2架A330宽体客机b。由于公司共运营有波音737-700，737-800，空客319、320、330五种机型，拥有109条在飞航线个国家和地区。此外，由于XX航空主基地位于云南省昆明市泛亚电竞，目前已形成省内中枢辐射式航线网络结构，加之丽江基地也有一定的运力投放，导致XX航空的航线结构和机队规划较为复杂。因此，在对生产运行数据分析时，需要加入这一因素的考虑。

　　根据市场部排布的机型原始计划和签派的放行数据，我们可以大致估算出，发生在省内航线上的飞行时间大约占公司总飞行时间的四分之一。由于省内机场多为二类特殊机场和高高原机场，放行条件高，目前主要由空客319机型和波音737-700机型执行，320机型也偶尔会用于执行省内机场，但公司的737-800机型，不会用于执行省内机场。也就是说，执行占总飞行时间四分之一的省内航线完成的c。

　　事实上，在同样的飞行小时基础上，执行省内航线的运营成本更高，收入也更高：执行云南省内的二类特殊机场及高高原机场而言，航程短，同样的飞行时间内起降次数较多，导致平均油耗上升（在同样的载运量水平下），起降成本上升，维修及飞机发动机运营维护成本同样上升。因此，我们可以较为合理地估计，执行省内航线的机型飞行小时成本会上升10%d。据此，我们求解方程

　　7%因此，96.7%即为飞行小时成本系数，意为飞行小时成本占所有机型平均数据的96.7%。3.从波音737-800的飞机利用率分析

　　飞机利用率指平均一架飞机在一定时间内（本文采用的是月度飞机利用率）提供的生产飞行小时数，它从时间的角度反映了飞机的利用程度。利用率是衡量飞机利用程度的重要指标，提高飞机利用率，对于发展生产，降低成本，提高企业的经济效益具有十分重要的意义。结合到本文中，飞机利用率的提升可以使固定成本被摊薄，由于成本的边际效应，使得平均成本下降。

　　由于XX航空机型具有多样性，158223的飞行小时数是来自各个机型全年的总额。因此，我们需要从公司的统计数据中筛选出737-800在各个月分别完成的飞行小时数，再根据报告期生产飞行小时/平均在册飞机数，求出该机型平均每月的飞机利用率情况，我们将此数据整理后，反映到图7中。

　　除了这两个极可能导致成本结构发生改变的因素，其它发生于生产要素市场上的成本在成熟稳定的市场中，其价格波动率一般不会太大。也就是说，除了油价和汇率的波动，其它的成本和费用是较稳定的，基本不受金融市场的影响。作为本文的主要研究对象，汇率和油价直接关乎到租金和航油成本，两者在航空公司的收入成本中占比是最大的。同时由于两者的价格波动率大且易受国际金融环境的影响，所以，两者的影子价格会影响到运营成本。在公司的报表中，我们却无法看出关于这两个因素导致成本变化的微观、动态、定量的情况。

　　关于经营租赁引进飞机的成本，我们在此预估一个较接近业内线机型每月的租金e。并用此数据结合汇率分析2017年度每月的租金变化情况。

　　如图3所示，近年来，美元兑人民币的汇率可谓跌宕起伏。2017年，美元总体上对人民币贬值，若往前后各选取一个月的收盘价进行分析，可发现跌幅近9%。若按当月的浮动汇率支付租金，则单架飞机月租金由2293500元下降至2088900元，下降约20.5万元。由此可见，汇率波动对航空公司的成本有直接影响。

　　国内航油含税价总是随新加坡航油交易所基准价波动的，二者的相关系数高达92.7%。2017年，油价总体上处于低位，但同样有较大的波动率。燃油成本和飞行小时数呈正相关，由于这部分成本是公司是无法控制的，因此，本文将根据实际的生产运营数据对油价变动情况进行分析。

　　从公司统计的数据中，本人整理出油价及机型平均油耗，如图4，图5所示，据此可算出每个月的燃油成本。

　　如图6，财务报表对成本进行了宏观的分类，根据三.（一）的结论，我们已求出收入成本=6335562174元，再减去1597876366元的燃油成本和974483505元的租金成本，可求出扣除这两项的成本为3763202303。再用此金额除以2017年完成的158223小时飞行时间。即可求出C不含租金和燃油/T年总飞行小时=23784元/小时。由于航线机型的除油租飞行小时成本约为23000元/小时。

　　接下来，我们根据737-800机型每月飞行时间和在册飞机数量，求出飞机月利用率--即平均每架737-800飞机的月飞行小时，再根据图4的每月油价及图5的油耗数据，求出平均每架737-800飞机每月的燃油成本。

　　下一步，我们根据33万美元的月租金，乘以每一期的美元汇率，可算出每架飞机的每月租金折人民币的金额。

　　图8是根据计算结果生成的折线图，从中可以直观地看出737-800机型平均每月的总成本和平均飞行小时成本的变动趋势。我们从中筛选出飞机利用率为最大值和最小值的1月和6月，以及利用率十分接近的5月和12月，共计四个月的数据进行分析。

　　飞机利用率最低的6月份，总成本也是最低，而1月份恰好相反，但求其平均飞行小时成本，6月份却明显高于1月份，由此说明飞机利用率对成本影响较大，随着月度飞行小时数的增加，总成本在增加，但存在着明显的边际成本递减效应。而对于利用率极其接近的5月份和12月份，则表现出12月的平均飞行小时成本高于5月，这就是由于油价引起的。

　　我们从计算结果中筛选出美元汇率和国内油价较年平均水平波动率较大的3月、7月、12月份的数据作为分析对象，并在excel表格中生成饼状图。

　　成本结构在不同的宏观经济环境下发生了改变。而典型月度的成本结构反映了以下几个问题：

　　由于美元在2017年总体上对人民币贬值，因此，租金成本总体上呈下降趋势。但由于3月份的飞机利用率较高导致除油租成本随飞行时间增加而增加，加之油价也处于高位，使得租金成本占比较7月份低。

　　从国内油价变动趋势分析，2017年上半年燃油呈下跌趋势，7至8月触底后反弹，下半年油价节节攀升。因此，燃油成本在机型运营成本中所占的比重先降后升。

　　从以上规律中，我们可以发现以下几个规律：1、除油租成本占机型运营成本一半以上的比重，且这部分成本与飞机利用率呈弱正相关性；2、燃油成本与国内油价变动息息相关，且与飞机利用率呈强正相关性，我们可以简单地用公式T*Fc*P(飞行小时数*平均油耗*油价，其中油耗FC为定值)表示；3、月平均租金与美元汇率变动息息相关，其在总成本中所占的比重与飞机利用率呈弱负相关性（可以理解为用更多的飞行小时数摊薄了租金的比例）。

　　影子价格的原理应用到本论文中，旨在解释某一因素变动一个单位的条件下，机型的月度成本变量和成本结构变化情况。在本文中，我们假设其他条件不变，分别在美元汇率上涨10%，及油价上涨10%的情况下，成本总量和成本结构的变动情况。

　　美元兑人民币中间价由6.74上涨至7.414，租金成本由2224750元上涨至2447225元，总成本由13349651元上升至13572126元，月度总成本增加222475元，增加1.67%。同时，租金成本占比由16.67%上升至18.03%（最终，除油租成本、燃油成本、租金成本分别为54.44%、27.53%、18.03%）。

　　油价从2017年平均价格4726元上涨至5198.32元，燃油成本由3736107元上涨至4109718元，总成本由13349651元上升至13723262元，月度总成本增加373610元，增加2.8%。同时，燃油成本占比由27.99%上升至29.95%（最终，除油租成本、燃油成本、租金成本分别为53.84%、29.95%、16.21%）。

　　由上述分析可得知，美元汇率和燃油价格的影子价格会影响到运营成本的总量和成本结构，在当今的金融市场上，油价的波动常常大于美元汇率，二者的波动，可能会给航空公司带来超额利润，也可能会带来经营风险乃至财务风险（用于对冲的燃油附加费暂不在成本结构中考虑），因此，在微观、动态、定量的对成本结构进行分析后，就可以对症下药，控制成本了。

　　同时，由于航空业存在着毛利润不高的特点，如果航空公司能在控制成本上采取措施泛亚电竞，例如：每月每架经营租赁的737-800飞机降低30万人民币的成本，如果公司有30架在册的737-800机型，则每年理论上减少1.08亿成本，或者说增加9180万净利润（按航空公司15%所得税算）。由此可见，分析成本结构和成本控制对航空公司的经营与发展具有重大的意义。

　　本文根据公司的机型和航线特点对机型运营数据进行细分，同时通过对报表进行解读，对美元汇率和国内油价进行分析，提出将公司的收入成本按刨除租金和燃油的成本、燃油成本、租金成本三种分类，并根据飞机利用率和宏观经济背景下的汇率和油价，对成本结构进行了深入的分析，提出了一种全新的成本结构分析模型。

　　1：根据影子价格，寻找合适的金融工具对公司的运营成本进行控制（通过寻找相关系数为负的生产或投资工具，从而对成本进行量化对冲，或者在汇率或油价处于一定区间时，采取套期保值交易策略，控制公司成本）；

　　2：将此理论模型同样应用到航空公司的收入中，建立一个量本利分析法的模型，并根据经营租赁、融资租赁、购买三种飞机引进模式，用财务管理的视角去研究飞机选型和引进方式；

　　3：同样是基于2中的量本利分析法，对非上市航空公司引入PE权益类融资进行进一步分析。

　　[1]史杨超.我国上市公司成本结构分析--基于航空运输业和互联网行业[D]，首都经济贸易大学，专业硕士学位论文，2016年5月.

　　[2]云南祥鹏航空有限责任公司2017年度财务报表及审计报告[Z]审计与2018年3月22日.

　　[3]云南祥鹏航空有限责任公司2017年生产运营状况统计月度报表[Z].

　　a：在东方财富客户端中，我们可以查询到2017年上市航空公司的毛利率大概在10%~12%，但背景是在2017年度的油价整体上处于低位，因此航空公司运营成本降低，企业盈利。若往前看2014年以前，油价处于高位，航空公司的毛利率是非常低的。这说明了两个问题：一是航空业本身的毛利率并不高，二是油价波动对公司利润的影响不容小觑。