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　　航空货运能力是国家重要的战略性资源，在经济全球化大背景下，具有灵活、快速等特征的国际航空货运服务对经济发展的支撑作用更为显著，也是全球产业链、供应链的重要的保障资源。在航空货运高质量发展进程中，各市场主体都在积极提升国际竞争能力，如加快构建空中运输网络，加速向物流链条两端延伸等。伴随着各类创新实践的推进，我们清楚的看到，我国国际航空货运发展的真正短板并非空中，而在于“地面”，缺乏海外支点，缺乏海外合作伙伴，在海外机场的通关、配送能力、集货能力不足。双循环新格局下，适应我国全球供应链重构需求，中国民航需要“走出去”，选择布局海外枢纽，打造海外支点、建设航空供应链通道，构筑安全可控覆盖全球的航空供应网络。

　　从我国民航业发展规模来看，中国民航客货运输规模仅次于美国，均位列全球第二位。不考虑疫情带来的影响，客运方面，2010年中国民航旅客周转量约为美国的27%，2019年已达到美国的60%。但货运方面，2010年中国民航货邮周转量约为美国的32%，2019年为美国的39%，货运发展相对较慢。

　　2020年新冠疫情爆发前，中国民航货邮周转量占总周转量比重不断下降，如图1所示，2010年占比33.2%，2019年降至20.4%；旅客周转量年均增速12.4%，货邮周转量年均增速4.5%，“客强货弱”的格局进一步加剧。对比美国的客货周转量发展情况，其货邮周转量占总周转量比重基本稳定在30%的水平，从增长率来看，2010-2019年，旅客周转量年均增速3%，货邮周转量年均增速2.1%，客货发展增速相对均衡。

　　数据来源：中国民用航空局统计数据泛亚电竞官方网站、美国运输部交通运输统计局（BTS）公布数据

　　从国际国内货邮周转量来看，如图2所示，2010年以来，我国航空公司完成的国际航空货邮周转量占比超过70%，航空货运需求主要集中在国际市场。

　　图3：2019年国内外航空公司货运市场份额对比（蓝色部分为国外航空公司承运，黄色部分为国内航空公司承运）

　　如图3所示，2019年国外航空公司在中国相关国际市场承运份额为64.3%，因此，图2中相当比例的国际需求被低估，经回溯测算，2019年我国相关国际航空运输量约为677万吨，国际航空货运需求旺盛，国内外航空公司共同完成的实际国际货邮周转量占货邮总周转量比重远高于70%。

　　近年来，随着“一带一路”倡议逐步实施，我国国际化进程取得巨大突破，中国在国际贸易领域的话语权不断提升。从我国进出口贸易历史趋势看（如图4所示），我国的进出口需求主要集中在亚洲、欧洲和北美。其中，亚洲相邻国家与我国经济交往密切，份额超过50%。

　　如图5所示，2019年中国国际航空货运市场，中外航空公司完成的运输量集中在中国至亚洲、欧洲、北美和俄罗斯航线上，与我国进出口贸易流向基本一致。

　　同时，也很明显看到，中国航空公司在中国相关国际市场份额不足40%，整体竞争力水平不高。如图6所示，在具体细分市场，我国本土航空公司在中国-欧洲、中国-北美、中国-澳洲市场占比相对较高，具有一定优势。在亚洲、俄罗斯等相关市场尚未形成控制能力。

　　从我国航空货运的发展基础来看，加快货运发展、重点发展国际货运，提升国际竞争力构成了一条清晰的任务主线。围绕这条任务主线，当务之急是需要布局海外货运枢纽，打造海外支点、建设航空供应链通道，构筑安全可控覆盖全球的航空供应网络。

　　构建全球航空供应链不仅仅是航线网络的拓展与建设，网络节点上物流服务能力（如快速清关、配送能力等）也是十分重要的。从我国国际航空货运发展实际来看，布局海外枢纽是突破现有国际航空网络不足的有力举措，通过在海外建立枢纽航点，泛亚电竞以点连线，以线织网，充分利用枢纽航点的区位和网络优势，大力发展中转与联运业务，增强货物运输的可达性与时效性，进而吸引大型物流集成商共建物流网络，增强货源集聚，逐步实现规模效益和网络效益。

　　2020年新冠疫情爆发以来，凸显了我国海外站点保障能力不足的问题。一方面，在全球复工复产后，核心机场的货站资源紧张，我国航空公司也很难获取相关资源，整体全球航空供应链的韧性偏弱；另一方面，在海外的航空物流转运中心、海外仓和跨境物流配送体系都还处于初级阶段，大部分货物出关后要依靠海外物流企业承运分拨，众多境外货源分散到各地缺乏统一网络节点导致回程载运率低。通过布局海外枢纽，有助于增强节点功能，将国内外的资源优势串联起来，增强海外货源集散的灵活性，并可以进一步依托集成一体化的优势提供多方位增值服务，增强竞争优势。

　　联邦快递（FedEx）和联合包裹运送服务公司（UPS）在国际供应链领域是非常成功的两家跨国货运公司。伴随着FedEx和UPS的成功，它们各自的全球枢纽，孟菲斯枢纽、路易斯维尔枢纽也成绩斐然，成为了业界学习的典范。FedEx和UPS与它们的全球枢纽相互成就，获得国际竞争力的基础是其完善的全球航线网络。从网络构建角度来看，FedEx和UPS的全球货运网络，是依靠若干海外枢纽与位于美国本土的全球枢纽有机衔接构建的。从孟菲斯和路易斯维尔的全球货运枢纽发展经验来看，布局若干海外机场，与国内主枢纽有机衔接，才能打造覆盖全球的有竞争力的全球航空供应链体系。

　　目前，我国与121个国家与地区达成货运航权安排，除了德国、荷兰、孟加拉、韩国四个国家中国航空公司的货运航权不足，总体上可用航权资源较为充足。

　　2021年1月，郑州机场“海外货站”项目获批民航局提升航空物流综合保障能力试点。因此，在考虑海外枢纽布局时，以郑州机场作为国内枢纽节点（主要涉及使用郑州机场的经度纬度数据），将2019年中国机场所有的国际通航点（共342个）作为海外机场枢纽的选择范围，将2019年中外航空公司在中国相关国际航空货运市场的货运量情况作为代理变量。

　　第一，通过对国际通航机场的空间位置进行动态聚类，得到区域子类。在计算子类重心时，考虑通航机场的重要性差异，以机场货运量作为权重。

　　第二，在区域子类中，对归属于该类的所有通航机场进行区域功能评价，主要考虑货运潜力与区位优势两大要素，并对功能评价得分进行排序，择优筛选出区域子类中的备选枢纽。

　　第三，计算区域子类的重心，并测算区域子类中所有节点城市与该类重心的空间距离，综合考虑区域子类备选枢纽的功能评价得分，确定最优方案。

　　在每个区域子类中，根据运输成本函数测算，筛选出区域子类中的备选枢纽。目标优化法主要考虑因素包括：海外枢纽机场与郑州机场的空间距离；枢纽机场的货运潜力，以2019年货运量作为代理变量；枢纽机场在区域子类中的区位优势，即枢纽机场与所属区域子类中其余节点机场的空间距离；枢纽机场所属区域子类中其余节点机场的货运量。

　　目标优化法的基本假设是：在区域子类中确定某节点机场为区域枢纽后，其他非枢纽机场需要通过枢纽节点转运；考虑运输成本以及枢纽机场的离散性，枢纽机场之间不存在转运；区域子类中非枢纽的节点机场与枢纽机场之间存在货物通航。简言之，货物从中国机场运抵枢纽机场后进行货物分发，枢纽城市货物直达，而非枢纽城市的货物需经过一次转运；暂不考虑转运成本及枢纽增设成本。

　　Ci表示以节点机场 i 作为区域枢纽时的运输成本，即以货运周转量表示运输成本。其中，

　　对功能评级法、重心法、目标优化法的区域节点机场的选择结果进行排序、并使用归一法赋值，按照1∶1∶1的权重进行备选机场的综合得分排序，最终海外枢纽选择基础方案如表1所示。

　　以2019年中国通达的342个国际机场的经度纬度数据、中外航空公司承运的分航线货运量数据为基础变量，先后采用了三种理论模型研究海外枢纽布局，测算的结果存在一定差异。这里特别对表1的综合输出结果做出一些说明：一是如果一个机场入选次数为3，则表示3种理论模型的测算中，该机场都入选了海外备选枢纽；二是三种模型都是量化模型，由于三种模型各有优劣，因此所测算结果不设优先级，按照1∶1∶1的权重综合排序，表1是根据数值高低形成的排序，理论上排在第一位的是最适合构建海外枢纽的节点机场；三是三种模型都采用了先分类再聚合的方式，区域划分的主要依据是机场的位置数据（经度纬度），在目标优化法中，采用K均值法，明确测算出全球划分为4个或5个区域是最优的，其他两种方法形成的结果都是4个区域最优。泛亚电竞因此，综合输出结果选择了4区域方案进行统一赋值；四是航空货运网络是动态发展的，不同航线的货运量规模同样是动态变化的。因此，本文认为入选过一次的机场均具有成为海外枢纽的可能性。

　　服务对外经济交往需求，我国目前贸易进出口需求重要集中在亚洲、欧洲和北美洲。综合考虑现阶段中国内地航空公司的海外发展战略，欧洲、北美的战略布局已趋于稳定，相应的海外货站需求已现实存在。因此，海外枢纽布局策略上可以按照欧洲、北美、亚洲、俄罗斯的顺序陆续推进。

　　借鉴国内外货运枢纽的运营经验，布局海外枢纽是需要重点考虑海外机场区位、经济和产业发展、机场运营条件（陆侧空侧资源情况等）、政府支持力度（与中国的经济关系等）等关键因素。

　　在海外枢纽选择部分，选取了多种模型和方法来对全球机场进行了选择，综合各种模型方法的计算结果，初步形成了各区域备选机场。现实经济运行中还需要叠加考虑若干关键因素，如机场合作意愿、政府关系、机场现实条件等。因此，基于有限满意的原则，备选机场均具备建设海外枢纽的基本要求。

　　推进电子货运进展，以打通海关、相关检测机构、代理人、机场内部数据为切入点，构建数据对接、传输机制，并以此为基础构建电子货运信息服务平台，形成电子货运操作标准。具有稳定性和一致性的电子货运操作标准以及操作平台是保证海外枢纽高效衔接，发挥国际航空供应链优势的关键基础。此外，以海外枢纽为载体，也可以将中国的电子货运标准，技术标准和操作标准成功向世界输出。

　　空空中转，特别是跨航空公司的空空中转是国际知名货运航空公司通常的运营模式，这种运营方式能够增加航空网络覆盖范围和密度、节约运力投入。推动实施空空中转，可以充分利用运力资源，打造货运通程航班模式，依托电子货运信息服务平台，构建中转信息系统，通过四种（国内转国内、国内转国际、国际转国际、国际转国内）“空空中转”流程设计，打造由航空公司、机场、代理、海关等共同参与的空空中转服务平台，形成标准化的空空中转操作流程指南。打通并落实货运空空中转业务流程，才能最大限度发挥海外枢纽的节点功能，实现海外枢纽的区域集散货物功能。

　　第五航权资源是未来海外枢纽运营的关键资源，第五航权可以让海外枢纽真正“活起来”，航线网络覆盖能力更强。基于“国货国运”发展思路，中国国内机场至海外枢纽再到多样化的海外目的地的第五航权资源需要提前谋划配置，主动争取。根据可得的第五航权资源开辟新航线，还需要充分考虑全球产业链布局，货源地、消费地分布，绕航率等具体因素。

　　党的二十大报告明确提出加快建设贸易强国。打造自主可控的全球航空供应链、主动布局海外枢纽，对于增强国内国际两个市场两种资源联动效应，提升贸易投资合作质量和水平具有重要支撑作用。基于全球航空供应链需求的海外枢纽布局，一方面要有“足够”的运力支撑国际航空货运网络；另一方面，也要有“恰当”的节点支撑国际航空货运网络。（作者单位：中国民航管理干部学院）

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